El Trenet de Valencia en 1984.

Por Luis Rentero Corral.

En el año 1984 (yo tenía 14 añitos), estuve dos veces en Valencia. La primera fue el 30 de junio cuando, camino de Jaén en un viaje con mis padres, hicimos una breve parada en la estación de FEVE de Pont de Fusta (ellos siempre intentaban darme algún «capricho» ferroviario durante los viajes que hacíamos; mi afición me viene de nacimiento). Lo que allí descubrí me pareció tan… alucinante, que volví a repetir a los pocos meses; pero esta vez con una visita a lo grande.

El primer «gran» viaje que hice para ir a visitar otros ferrocarriles fue entre el 16 y el 18 de noviembre de 1984. Organizado por la Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona (AAFCB), es para mi otro de aquellos recuerdos inolvidables. Visitamos las redes de FEVE en Valencia y Alicante, y el viaje de ida lo hicimos en dos coches reservados para nosotros, acoplados a uno de aquellos entonces abundantes expresos nocturnos: un novísimo coche de primera de la serie AA-10000, y un coche restaurante clásico de la CIWL, donde los elegantes camareros de esta mítica compañía nos sirvieron una suculenta cena. Este es el relato, y estas son mis fotos, de lo que vi en Valencia aquel año. Para mi fue todo un descubrimiento conocer la extensa red de ferrocarriles suburbanos que allí había.

La red de vía métrica de Valencia es hoy un moderno ferrocarril metropolitano y suburbano. Pero en el momento de mi vista era otra cosa. Era, a mis ojos infantiles e inexpertos, una ingente cantidad de líneas maltrechas, y una enorme colección de vehículos destartalados, que parecían todos diferentes. En aquel momento la red estaba dividida en dos partes. La zona norte, con las líneas que partían desde la estación de Pont de Fusta en Valencia (Puente de Madera, «l’estacioneta», como cariñosamente la llamaban los valencianos), hacia Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Grao, que sumaban algo más de 60 km. Estas líneas fueron puestas en servicio entre 1888 y 1893. Y la zona sur, con una única línea que partía de la estación de Valencia Jesús hacia Torrent, Alberic y Vilanova de Castelló, con 52,4 km de longitud, puesta en servicio por fases entre 1893 y 1917. Antiguamente, de Valencia Jesús también partía una línea de 5,6 km al barrio valenciano de Nazaret; pero fue clausurada en 1957.

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En 1917 fue fundada la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), que se hizo cargo de las líneas de la zona norte y de los tranvías urbanos de Valencia. En 1924 se incorporó a esta sociedad la línea del sur. La red del norte fue electrificada entre los años 1916 y 1928 a 550 Vcc, mientras que la del sur fue electrificada entre 1947 y 1958 a la misma tensión. Como tantas otras empresas ferroviarias privadas, debido a continuas pérdidas económicas, la CTFV renunció a la concesión de todas sus líneas en 1964, pasando desde ese año a ser propiedad del Estado y a ser explotadas por FEVE.

Y así llegamos al año de mi visita, 1984, cuando hacía ya veinte que FEVE era la titular de esta red, y a solo dos de la creación de la empresa pública autonómica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que transformó completamente otra red abandonada a su suerte por FEVE en un ferrocarril metropolitano moderno. Aunque es cierto que algunos de los proyectos (por ejemplo, el principal, el de la unión soterrada de ambas redes) ya fueron ideados por la CTFV e intentados llevar a la práctica por FEVE.

Cuando llegué a Pont de Fusta, me encontré con una estación enorme para lo que yo estaba acostumbrado en vía estrecha. El ambiente era el de una gran estación, con un montón de vías (once, con cuatro andenes), un incesante ir y venir de viajeros, y un continuo movimiento de trenes y maniobras. Cada hora salían quince trenes, y llegaban otros quince, que prestaban un potente servicio suburbano. Las líneas de Rafelbunyol, Grao y Llíria tenían un servicio cada 15 minutos (en la de Llíria, cada 15 minutos a Paterna, cada media hora a Cañada y cada hora a Llíria), y la de Bétera cada 20 minutos (hasta Seminario, de los que uno cada hora continuaba hasta Bétera). En fin: un espectáculo ferroviario mayúsculo. El servicio se prestaba con una fascinante colección de «viejos cacharros», a cuál más encantador.

Los primeros vehículos que adquirió la CTFV para la electrificación fueron 15 automotores eléctricos, con carrocería de madera, conocidos como «Bujías» (por ser de bogies). Fueron construidos por Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat y Devis entre 1917 y 1930, y matriculados del 1 al 15. Les siguieron diez remolques similares, matriculados del 51 al 60, construidos por Carde y Escoriaza en 1923. Fueron conocidos como los «Zaragozanos».

Aquí vemos el número 5, con un remolque «Portugués», saliendo de la estación de Pont de Fusta realizando un servicio parcial a Seminario.

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Aquí, de nuevo el 5 con un servicio a Seminario, pero esta vez con un remolque «Zaragozano».

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En ambos casos, el automotor estaba pintado en el color azul de FEVE, pero los remolques conservaban el color verde oscuro con líneas amarillas propio de la CTFV. En la siguiente foto vemos el remolque «Zaragozano» 53, en ese color verde.

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Y aquí otro remolque «Zaragozano», creo que en la estación de Paterna. En este caso lo vemos entre dos automotores diésel Billard (más adelante hablaré de ellos). Se puede observar el detalle del curioso sistema utilizado para pasar la tensión media de un coche a otro, para los servicios auxiliares, mediante unas pértigas aéreas.

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Durante la época de FEVE, seis «Bujias» fueron modernizados con una nueva carrocería metálica. Aquí vemos el número 2 entrando en Pont de Fusta, junto a un remolque «Portugués».

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En esta otra foto, el número 1 descansa en Pont de Fusta.

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En esta otra foto, el número 1 circulando por la línea del Grao.

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Con un diseño similar al de los «Bujías» metalizados, entre finales de los años sesenta y principios de los años setenta, FEVE construyó en los talleres de Valencia doce remolques con carrocería metálica, aprovechando bastidores, bogies y otros elementos de antiguos remolques con carrocería de madera. Numerados del 201 al 212, aquí vemos uno de ellos en Pont de Fusta.

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En 1940, la CTFV adquirió cinco automotores eléctricos más, también de bogies y con caja de madera, pero ya forrada de chapa y con un aspecto un poco más elaborado. Fabricados por Construcciones Devis, fueron numerados del 51 al 55 y conocidos como los «Cincuentas». Inicialmente estuvieron pintados de color amarillo; pero luego la CTFV los pintó de verde oscuro, como el resto del material. Aquí vemos el 51 en la estación del Grao. Detrás suyo, el automotor «Portugués» fletado por la AFFCB como tren especial.

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En la siguiente foto vemos otra vez al 51 entrando en Pont de Fusta procedente del Grao. Este automotor tenía algunas pequeñas diferencias con respecto a los otros cuatro de su serie, y los historiadores especulan con la posibilidad de que en realidad se tratara de la reconstrucción del «Bujía» número 2, destrozado tras un accidente ocurrido en los años treinta.

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En esta otra vista del 51 podemos ver uno de los andenes de la estación de Pont de Fusta.

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El interior de todos los vehículos de FEVE en Valencia era harto espartano, con asientos de madera y ninguna comodidad ni lujo, como es el caso de este «Cincuenta».

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En el año 1942 la CTFV adquirió un lote de seis automotores eléctricos de viajeros, dos furgones automotores, 24 remolques y un amplio lote de recambios. Todos estos vehículos fueron conocidos como los «Portugueses», dado que procedían de aquél país. Su historia es bastante curiosa: desde el año 1874 se intentó construir un ferrocarril de vía métrica que enlazara las poblaciones portuguesas de Viana do Castelo y Ponte de Lima, de 21 km de longitud. Pero la construcción no comenzó hasta mucho después, en 1926, contratándose con la empresa alemana Wumag (Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz) todo el material eléctrico: catenaria, subestaciones y vehículos. Entre los años 1927 y 1928 Wumag entregó los 32 vehículos. Pero multitud de problemas administrativos y económicos llevaron a la paralización de las obras de construcción en 1932, siendo definitivamente suspendidas en 1936. Puede encontrarse más información sobre esta línea en la Wikipedia, en este Blog sobre el Minho, y en este otro de Os Caminhos de Ferro, con fotos de arqueología de la nonata línea.

Por tanto, la CTFV adquirió un material con quince años de antigüedad, pero que no había circulado nunca. Antes de ponerlos en servicio, la compañía realizó varias modificaciones, principalmente la adaptación a la tensión de línea del Trenet (fueron construidos para ser alimentados a 1.500 Vcc); y la «espartanización» de su interiorismo, dado que eran «demasiado lujosos» para el servicio en la red valenciana (tenían asientos de primera clase tapizados en cuero, de tercera tapizados en gutapercha, cortinillas…). Comenzaron a circular en la red norte valenciana en 1943, pintados de color amarillo y matriculados del 501 al 506 los automotores, y del 301 al 324 los remolques. Poco después, aprovechando el amplio lote de recambios adquiridos conjuntamente, la CTFV motorizó cuatro remolques (303, 311, 320 y 324) convirtiéndolos en los automotores 507 a 510.

En esta foto vemos el automotor 510 estacionado en Pont de Fusta, en color verde oscuro. Detrás suyo hay un remolque pintado en color azul FEVE.

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Otra vista del 510.

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También en Pont de Fusta se encontraban estos dos remolques (en primer plano, el 305), pintados de verde. Más allá vemos un remolque «Zaragozano» y dos automotores «Bujías» metalizados.

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Y aquí otro remolque, también en color verde.

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Interior de uno de estos automotores «Portugueses», que era tan sencillo como el del resto de material. Los asientos de madera tenían los respaldos abatibles, para poder orientarlos según el sentido de marcha.

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En 1942 la CTFV puso en servicio cuatro remolques metálicos (201 a 204), construidos por Carde y Escoriaza. Entre finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, tres de ellos se motorizaron (los 201, 202 y 203), siendo renumerados como 1021 a 1023. El remolque restante, el 204, fue renumerado como 1071. En esa misma época, la propia CTFV construyó tres remolques con cabina de conducción, con carrocería metálica, a partir de antiguos coches de madera «Empalmats» (que eran coches de bogies, resultado de juntar dos de los originales coches de dos ejes de la época de la tracción vapor). Fueron los 1072 (ex 115), 1073 (ex 120) y 1074 (ex 121). Estos tres remolques se acoplaron a los automotores 1021 a 1023, formando tres unidades de tren de dos coches. Aquí vemos una de ellas, la formada por los coches 1022 y 1072, entrando en Pont de Fusta por la línea que venía de Llíria y Bétera. En esta época su carrocería ya había sido reformada siguiendo las líneas de los trenes de la serie 1000, no conservando nada de su aspecto original.

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En esta otra foto vemos el remolque con cabina 1072.

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Para dotar del material eléctrico necesario a la línea de Valencia a Vilanova de Castelló, que en aquellos años se estaba electrificando, y inspirados en los automotores y remolques de las series 1020 y 1070, MACOSA fabricó para la CTFV ocho automotores eléctricos (1001 a 1008) y siete remolques con cabina de conducción (1051 a 1057) entre los años 1954 y 1955. A ellos se sumó el remolque con cabina 1201 (luego 1075), construido por la propia CTFV a partir de antiguos coches de madera. Con este material se formaron ocho unidades de tren, que fueron conocidos en Valencia como «Trenes unidad» o «Macosas». Aunque circularon principalmente en la zona sur, también se les podía ver en la zona norte. Fueron todos trasladados a la zona norte tras la reelectrificación de la línea sur en 1983. Aquí vemos la composición 1004+1054, entrando en Pont de Fusta. Está pintada en color azul con franjas blancas.

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Aquí vemos el solitario automotor 1008 de reserva en Pont de Fusta.

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Posteriormente, FEVE adquirió un lote de vehículos de segunda mano en Bélgica. Se trataba de tranvías y remolques de los tipos Standard, N y S procedentes de la SNCV/NMVB, la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Vecinales. Esta empresa pública explotaba la mayor red de tranvías suburbanos e interurbanos del mundo. En el momento de mayor extensión, allá por los años cuarenta del siglo XX, la red tenía una longitud de más de 4.800 km de líneas, casi todas de vía métrica, de las cuales estaban electrificados unos 1.500 km. Por esas líneas circulaba un parque de casi 2.000 vehículos, entre tranvías, remolques y automotores diésel.

En los años cincuenta, la SNCV clausuró la mayor parte de sus líneas tranviarias, sustituidas por autobuses. Dado que parte del material era relativamente moderno, intentó venderlo de segunda mano. A nuestro país llegaron 40 vehículos de segunda mano adquiridos por el Ferrocarril de Carreño (cuatro tranvías y ocho remolques en 1962, más cuatro tranvías y seis remolques en 1966) y por FEVE (doce tranvías y seis remolques en 1971).

Los doce vehículos adquiridos por FEVE en 1971 fueron destinados a la red valenciana, donde formaron seis composiciones M-R-M, matriculados en las series 3400 (motores) y 6400 (remolques). Fueron conocidos como los «Belgas». Tras pasar el Ferrocarril de Carreño a manos de FEVE en 1974, todo el material de origen belga fue agrupado en Valencia entre los años 1977 y 1981, quedando finalmente formadas diez composiciones M-R-M. Para ello se motorizaron algunos de los remolques y se dieron de baja otros diez vehículos.

En las siguientes fotos vemos una de estas composiciones, pintada en el color azul de FEVE con franjas plateadas.

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En los años ochenta, para reforzar el maltrecho parque de material de Valencia, FEVE asignó a la zona norte cinco automotores diésel Billard de la serie 2100 (números 2104 a 2104 y 2120). Estos vehículos formaban parte de una serie de 30 automotores y 17 remolques construidos entre los años 1956 y 1961, que fueron adquiridos por el Estado para varios ferrocarriles de vía estrecha. Aquí vemos el 2103 en la estación de Llíria.

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Uno de los automotores diésel Billard en la estación de Benaguasil 1er, visto desde un tren entrando en la estación.

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En la época de mi visita, la línea de la zona sur, de Valencia Jesús a Vilanova de Castelló, había estrenado trenes recientemente. Pocos meses antes, el 10 de diciembre de 1983, entró en servicio la nueva electrificación a 1.500 Vcc, sustituyendo a la antigua de 550 Vcc. Para prestar servicio bajo esa tensión, FEVE asignó a esta línea las diez UT eléctricas de tres coches de la serie 3600. Fueron fabricadas por Babcock & Wilcox, con bogies de diseño Ganz, entre 1981 y 1982. El cambio de tensión supuso el traslado de todo el viejo material ex CTFV a la zona norte. Aquí vemos la UT formada por los coches 3608-6658-6608 en la estación de Valencia Jesús.

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En la misma estación, testero de la UT 3603.

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Y una UT de esta misma serie pasando por el pequeño apeadero para el personal ferroviario situado junto a las cocheras y talleres de Torrent. Este apeadero no era de servicio público, y solo paraban los trenes que debían tomar o dejar personal de la empresa. Si no recuerdo mal, era de muy corta longitud, y apenas cabía un solo coche.

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Si el parque de material para trenes de viajeros de FEVE en Valencia era harto singular en los años ochenta, no menos interesante era el parque de material de servicio interior, formado por diversos vehículos de aspecto y procedencias muy interesantes.

Para remolcar los trenes de mercancías, aún frecuentes en la época de la CTFV, la empresa Devis construyó en 1930 cuatro locomotoras eléctricas, con dos bogies y cabina central. Fueron matriculadas como T 1 a T 4 y conocidas como «Tanques». En esta foto vemos el «Tanque» T 2 en el interior de los talleres de Valencia.

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Los T 5 y T 6 fueron dos furgones automotores, que llegaron de Portugal con todo el lote de vehículos y materiales de segunda mano adquiridos allí, y de los que ya se habló anteriormente. La CTFV los asignó al servicio de vías y obras, estando normalmente cada uno de ellos en una de las dos zonas de la red. El T 5 tenía un aspecto un tanto dejado y, si no recuerdo mal, estaba pintado (más bien despintado) en color gris.

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En cambio, el T 6 ofrecía un magnífico aspecto en Pont de Fusta, recién pintado en color amarillo.

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Los tractores eléctricos T 10 a T 12 tienen una curiosa historia. En 1896 se puso en servicio una línea de tranvía entre Vilanova de Castelló y La Pobla Llarga, donde enlazaba con el ferrocarril de vía ancha, de 5,2 km de longitud. Inicialmente los tranvías eran remolcados por caballos. A principios de los años veinte, los caballos fueron sustituidos por tres tractores de dos ejes con motor de gasolina, fabricados por Berliet. La historia de esta línea está relatada en este blog. Tras el cierre del tranvía, probablemente en 1930, los tres tractores fueron incorporados al parque de la CTFV, que los usó para maniobras y el remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Posteriormente se cambiaron sus motores de gasolina por otros diésel. Y finalmente, en los años cincuenta, fueron completamente reconstruidos y convertidos en tractores eléctricos, siguiendo un diseño estético similar al de los tractores T 1 a T 4. En esta foto vemos el T 11, ya como tractor eléctrico y probablemente fuera de servicio, en el interior de los talleres de Valencia.

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Finalmente, en 1952 MACOSA construyó otras dos locomotoras eléctricas, las T 101 y T 102, similares a los «Tanques» pero siguiendo el mismo diseño de las que por entonces la misma empresa fabricó para Altos Hornos de Vizaya. Fueron destinados inicialmente al remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Aquí vemos el T 102 en Torrent.

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Aún pude ver ese año 1984 el último vestigio de una serie muy antigua y también de curiosa procedencia. En los años diez del siglo XX, la red de tranvías de la ciudad rusa de Odessa adquirió 60 tranvías y remolques a la empresa belga Ateliers de Godarville. La Primera Guerra Mundial paralizó la entrega de este material y, aunque algunos vehículos llegaron a Odessa, muchos otros quedaron retenidos en la fábrica belga. La posterior Revolución Rusa impidió definitivamente la entrega de 40 vehículos (35 tranvías y cinco remolques), po lo que Godarville los ofreció a otras empresas. La CTFV adquirió cinco tranvías en 1920, que los numeró del 4 al 8. Eran unos curiosos vehículos con dos ejes radiales del sistema Kamp, conocidos como «Rusos». Tras la llegada del segundo lote de «Bujías» en 1924 (del 4 al 7), los cinco tranvías fueron retirados del servicio. En los años 30 fueron transformados como remolques, cambiando su sistema de dos ejes radiales por dos bogies. Formaron la serie 27 a 31. Posteriormente la serie se amplió con otros dos remolques (32 y 33), resultado de la transformación de otros «Rusos» que fueron inicialmente adquiridos por el Ferrocarril de Carreño y acabaron sus días en la red valenciana de FEVE. Cuando visité la red tan solo existía uno de esos remolques, el 32, transformado en vagón de socorro. Por tanto, aquí podéis ver el «Ruso» 32, un vehículo fabricado para Rusia en Bélgica, procedente de Asturias. ¡Las vueltas que da la vida!

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Fue extraño encontrar en Valencia una locomotora diésel Creusot, la 1158. Estas locomotoras siempre estuvieron prestando servicio en las líneas del norte de España. Supongo que estuvo destacada provisionalmente para hacer trenes de trabajos. La vemos dentro de los talleres de Valencia.

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Para acabar, una foto del taller de FEVE en Valencia. Era conocido con el nombre de la calle por la que se accedía: Maximiliano Thous. En estos talleres, el hábil personal de la CTFV primero, y luego de FEVE, conservó, reparó, reformó, modificó, reconstruyó y hasta construyó buena parte de los vehículos de las líneas de vía estrecha, y también de la red de tranvías urbanos de Valencia. Grandes profesionales, en ocasiones con escasos medios, que garantizaban el funcionamiento de esta red ferroviaria.

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Y este es el relato de lo que vi aquel ya lejano 1984 en Valencia. Fue realmente impactante, aunque en aquel momento, con mi inocencia y desconocimiento juvenil, no fui capaz de valorar lo que vi y fotografié. Fue después, con el paso de los años y el estudio de los ferrocarriles españoles, que supe apreciar las «joyas» que eran aquellos trenes. Como siempre, tiempos modernos son mejores; pero el encanto de aquella destartalada red, que funcionaba cada día gracias al buen saber hacer de sus ferroviarios, no hay tren moderno que lo pueda igualar.

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La estación del “Vasco”

Hoy os voy a hablar de una estación, que no conocí, pero que por las fotos que he visto y lo que he oido siempre me fascinó, la estacion del “Vasco” de Oviedo.

No soy de Oviedo, ni siquiera asturiano..pero sí ferroviario, y me he pasado media vida trabajando en estaciones. Unas eran centenarias, otras montones de cemento con hierros y otras tenían sus años, pero se habían rehabilitado intentando mantenerse fiel a su origen.

La primera vez que pisé Oviedo fue en el año 1993 y al poco de callejear y visitar las estaciones de Económicos y de Jovellanos, siempre acababa oyendo un “run run “sobre lo bonita que era la estación del “Vasco”.

Antigua postal de la estación del Vasco

Recuerdo que me indicaron donde era y mi decepción cuando ví que sólo quedaba un solar y al lado una estación denominada “provisional “, que duró muchos años aunque sólo eran unos andenes y un par de casetas prefabricadas.

En la imagen vemos la ubicacion donde se iba a constituir la nueva y provisional estación.

Diferentes tomas de la construcción de la nueva estación, que coindió en el tiempo con la destrucción de la antigua.

Ese año 1993, como os he dicho, fué la primera vez que visité Oviedo y siempre me pareció una ciudad preciosa, por eso esa estación, tan “provisional”, no pegaba nada con el señorío del resto.

Ese aspecto “provisional”, lo tuvo en los siguientes años que visité la ciudad. No obstante para los que no conocimos la antigua, también tenía su encanto, ver nuestros trenes de vía estrecha entre tantos edificios.

Pero bueno, el objeto de éste artículo es describir de forma gráfica lo que fué una estación preciosa y que si se hubiera rehabilitado podría ser una de las más bonitas de España.

Agradecer a Rubén Fidalgo, que ha sido la persona que me ha cedido todas las fotos, además de asesorarne en fechas y dudas que me han surgido.

Una de las fotos que más me impresionaron, por la vida que aún desprende, poco antes de su demolición, llena de material y que contrastará con las que vereis más adelante.

Una de las entradas al edificio de oficinas , con el logo de la Compañía del Ferrocarril Vasco-asturiano, que por cierto de ahí le viene el nombre, del transporte de carbón de las cuencas asturianas hasta San Esteban de Pravia, para desde ahí por barco al País Vasco.

De la entrada a la estación, por la calle Jovellanos, no dispongo de ninguna foto, unicamente está con los escombros del derribo.

Algo de las dependencias interiores, como puede verse, en un estado de deterioro bastante avanzado.

En Enero del 1990, con la demolición de la estación ya en marcha, aún podemos ver un solitario “viudo”, que simboliza el fin cercano de la bonita edificación.

Estas imágenes ya sólo generan tristeza, pero que nos muestran la grandeza y belleza de lo que podía formar parte del patrimonio ferroviario de éste país.

Y éstas más aún, desolación es lo que genera ver lo que se hizo con esta estación.

Otra de las razones por la que destacaba la estación del Vasco, era por unos murales publicitarios hechos en cerámica, y que una vez finalizada su función siguieron en la estación..actualmente están expuestos en la actual estacion de Oviedo, que supongo que será muy funcional, por compartir espacio con la de RENFE, pero que carece de la personalidad que tenían la del Vasco, Económicos, incluso la provisional de Jovellanos.

Para finalizar con un recuerdo más grato, os pongo estas dos imágenes en las que hasta vemos unas tolvas para el transporte de carbón..el origen de este pequeño ferrocarril Vasco-asturiano.

Esta imagen posiblemente dará pie a otro artículo, el ferrocarril de enlace de Oviedo, entre las estaciones de Económicos y el Vasco-asturiano.

Como ya he comentado agradecer a Rubén Fidalgo por las fotografías del artículo y a Studio Aguirre Díaz por la foto de portada.

http://www.aguirrestudio.com/

El Jefe de estación

Quiero compartir con vosotros este artículo, en un día diferente para mí, un día como hoy hace 25 años, pasé a tener la categoría de jefe de estación.. y hasta hoy, con diferentes nombres..sigo regulando la circulación de trenes desde diferentes puestos y de diferentes maneras.

Hoy, 5 de mayo del 2018, volveré a hacerlo, ya no saldré con el banderín y el silbato como hace años, ni tan siquiera veré al maquinista, pero el fin será el mismo..conseguir que los trenes circulen de origen a destino con la mayor seguridad posible, y aunque cada vez los sistemas de seguridad sean más complejos, siempre intentaré dar un plus para que todos los trenes estén y se sientan más seguros.

Ahí está una de las primeras fotos, como ya he dicho dejé el banderín, el silbato y en algunos momentos la gorra, para tener como herramientas un teclado, un ratón y una pantalla con múltiples estaciones y trenes que controlar.

Mi vista del ferrocarril hace ya unos años es ésta, llueva, nieve o haga sol los días no varían mucho.. sólo la responsabilidad de saber que esas líneas, de diferentes colores son trenes llenos de gente y compañeros, hace que cada día intente superar lo hecho el dia anterior.

La imagen que se tiene del jefe de estación, la verdad es que es universal, con gorra de diferentes tipos, banderín y un silbato dando la salida a trenes, se ha visto en todos los países y en sus diferentes ferrocarriles a lo largo de los años..es una figura que llama la atención a niños y mayores, aunque por desgracia cada vez se ve menos.

En la imagen que os muestro apenas se ve el tren, pero casi todos los que vean esta foto saben, que no tardará mucho en pasar.

Ahí tenéis la última vez que dí la salida a un tren, con gorra, banderín y el silbato, que acababa de tocar..han pasado más de 10 años y lo sigo recordando como si fuera hoy. Son recuerdos supongo que como los de un delantero centro con su último gol o un cirujano en su última operación.

La verdad es que echando la vista atrás, una de las escenas que mejor recuerdo de cuando empecé a trabajar como ferroviario, es al jefe de estación dando la salida a los mercancias que acabábamos de formar, me llamó la atención esa función de todas las que rodeaban al ferrocarril y pensé que algún dia yo haría eso.

Tuve la suerte de poder dedicarme a eso, los primeros años siempre se tiene mucho respeto, que lo mejor es que dure toda tu etapa laboral, para no olvidar que son vidas humanas lo que tienes entre manos.

Aparte de eso, y aunque no tan importante como la seguridad, la puntualidad para un jefe de estación siempre es importante..en la imagen posiblemente calculando que tren iba a entrar antes.

Poco a poco fueron pasando los años y pasando por estaciones y diferentes situaciones, hasta que en una convocatoria para poder coger plaza en el CTC me decidí y me presenté..y aprobé y pasé a verme en vez de al mando de una estación de unas cuantas.

A veces hasta toda una línea, como os dije ya no se veían los trenes ni los maquinistas pero el paso del tiempo nos llevaba a eso.

Siguió pasando el tiempo, y por situaciones personales cambié de empresa, de casa y de casi todo..pero el reglamento de la imagen, que por cierto nunca tuve que estudiar,fue el que casi siempre me guió en mis decisiones.

Todo cambió bastante, excepto en el concepto de mi pensamiento..para un jefe de circulación es lo mismo el Transcantabrico, que un tren de cercanías, que una máquina de trabajos..no obstante dar la salida a un tren tan bonito como éste siempre es especial.

De mis años en FEVE casi todos los recuerdos son buenos, compañeros y el trabajo realizado me marcaron positivamente. Supongo que el hecho de ser una compañía absorbida por otra más grande, llámese RENFE, hace que siempre le tenga un recuerdo especial.. a una empresa que no existe, pero que está en el corazón de mucha gente.

Muchos recuerdos a lo largo de estos años, fotos, objetos y sobretodo pensamientos que no se olvidan.

Un banderín, una gorra de un compañero y el silbato de esos años por el Norte..y la herramienta principal de cualquier jefe de circulación, un panel sobre el que expresar sus órdenes.

Quizá el trato con los compañeros es lo que más echa de menos el “jefe de estación”, o aprovechando el momento, cualquiera de las categorías ferroviarias que pueden ejercer las funciones de regular la circulación, llámese factor de circulación, jefe de estación, oficial de circulación, operador de CTC, responsable de circulación..que durante estos años he tenido unas cuantas..y sea cual sea el nombre se acaba haciendo lo mismo.

El tiempo siempre va ligado a este trabajo, el reloj de bolsillo que llevaban los antiguos ferroviarios ha perdurado en el tiempo, muchos de ellos con el nombre de la Compañía a la que prestaban servicio.

En la imagen, con uno de esos relojes de bolsillo que tan presentes llevamos siempre.

El paso directo, una de las estampas más fotogénicas del jefe de circulación, donde hombre y máquina se juntan para darle más armonía al ferrocarril.

Finalizo ya con un recuerdo a los mercancias, esos trenes de 1000 toneladas o más y que en algunos sitios aún dependen de la mano en alto de un “jefe de estación”, o como las diferentes empresas quieran llamarlo.

Hoy hace 25 años que soy ” jefe de estacion” y espero seguirlo siendo hasta que finalice mi vida laboral.

Cuando cae la nieve…

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Que nieve en el Pirineo Oriental es algo muy común de cada invierno. Que llegue a nevar en la misma ciudad de Barcelona no lo es tanto. El día 8 de marzo de 2010 pasó a la historia por dejar grosores de 5 cm en la parte alta de la Ciudad Condal, 10 cm en toda la zona metropolitana y más de 60 cm en el Pirineo.

En Ribes de Freser empezó a nevar el día anterior sobre las 10 de la noche. Se preveía una nevada intensa, pues conforme avanzaba la noche la precipitación iba a más.

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Estación de Ribes Vila a las 5:30 de la mañana.

Llegamos a la estación de Ribes Vila dispuestos a iniciar turno, y el paisaje ya pronosticaba lo que nos esperaba a lo largo de la mañana.

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Pupitre de conducción de la L.09. A la derecha se situa el maquinista encargado de la tracción del tren. A la izquierda los mandos de la turbina quitanieves.

Así que procedimos a poner en marcha las dos locomotoras, la quitanieves L.09 y la locomotora DM6 para salir a explorar la línea. La L.09 tiene un motor diésel para la turbina quitanieves, pero no tiene motor de tracción, con lo cual necesita siempre una locomotora (incluso alguna vez se ha utilizado un automotor BeH 4/8) para darle tracción.

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La exploradora situada en la via 3 de Ribes Vila dispuesta para salir.
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Salida de Ribes Vila hacia Núria.

Conforme pasaban los minutos la nevada iba a más. Nos esperaba una mañana dura, pues si en la cota 940m ya estaba así, como estaría a 1964m. Pudimos ir con la quitanieves parada hasta Queralbs, punto donde el grosor de nieve en la vía era ya importante. Allí hicimos una parada de unos pocos minutos y seguimos el viaje hasta Núria.

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Justo antes de entrar a cremallera, en el paso a nivel de Vilamanya.

Al salir de Queralbs ya lo hicimos con la turbina quitanieves en marcha, y a una velocidad de 5-6 km/h íbamos subiendo dejando la vía limpia con una perfecta coordinación de los dos maquinistas, ya que hay que estar al caso de los pasos a nivel, de los pedales cuentaejes i demás elementos de la infraestructura.

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Uno de los dos maquinistas con la quitanieves en marcha. Como se puede ver, la visibilidad es muy reducida cuanto está funcionando.

Conforme íbamos subiendo cada vez había mas grosor de nieve. En Queralbs salimos con unos 20cm. En Fontalba ya había más de 30, y la nevada que no tenía intención de dar una tregua.

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Fontalba, justo a la salida del túnel del Roc del Dui.
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Vista del maquinista de la quitanieves.

Sobre las 7:30 de la mañana llegamos a Núria. El paisaje era de postal completamente. Había mas de 50cm de nieve que había caído aquella noche. El primer paso fué limpiar a pala las agujas de entrada de la estación, cosa que nos trajo como 30 minutos para cada una.

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Agujas de entrada a Núria. Se puede observar lo que han fundido los calefactores, pero el resto hay que quitarlo con la pala.
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Imagen de postal del santuario con la nevada.
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La DM6 cubierta de nieve vista desde la L.09.
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Brigada y maquinistas limpiando las agujas.

Una vez limpias las agujas ya podíamos limpiar el resto de vías con la máquina. Primero se limpiaría la vía 1 y el andén, luego la 2 y finalmente la 3. Se hace en este orden porque el primer tren acostumbra a llevar los dos vagones de mercancías. Si la vía 2 está limpia podrá hacer la maniobra, aunque este día subieron los vagones con el tren de las 11.

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La quitanieves en la via 1 de Núria durante un breve descanso. En el andén habían 60cm de nieve.

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Una vez abiertos dos pasos en el anden para que puedan pasar los viajeros del primer tren hasta dentro del recinto, continuamos limpiando la vía 1 con la máquina.

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Detalle del acople entre la L.09 y la DM6 completamente congelado.
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Por los postes de catenaria podemos intuír que aquí hay 3 vías completamente enterradas en la nieve.
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La vía 1 limpia casi hasta el final. Quedan pocos minutos para que llegue el primer tren que, excepcionalmente, sube sin los vagones de carga.
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El tren Z001 servido por el A8 aparece casi de la nada bordeando el lago. la nevada se ha reactivado.

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Las nevadas que han afectado la mitad norte de la península las últimas semanas nos han dejado miles de preciosas estampas como estas, de trenes abriéndose paso entre la nieve. Pero lo único que pretendo mostrar en este artículo es que detrás de estas fotos tan bonitas de un tren pasando por una trinchera de un metro de nieve, hay detrás todo un equipo humano encargado de hacer posible que la red no se paralice, algunas explotaciones mas preparadas que otras (aquí tampoco voy a entrar). Así que hasta aquí mi artículo de un turno de quitanieves visto desde dentro.

Guillem Rius i Subinyà

Un paseo por el túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria

Antes de nada voy a presentarme. Soy Guillem Rius, trabajador de FGC. Mis primeros 7 años en la empresa fueron en esta línea tan emblemática y la obra del túnel mi primera gran aventura en la casa, así que voy a dedicarle un pequeño artículo. Todas las fotos que aparecen están realizadas por mí.

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Vista de la estación de Núria, situada a 1964m de altitud. Es la estación de tren mas alta de toda la Península Ibérica.

Pronto se cumplirán 10 años de la entrada en servicio del túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria. Se inauguró el 22 de noviembre del 2008, poniendo fin a la parte del trazado con mayor espectacularidad de todo el recorrido. Lo que pretendo en este artículo es enseñaros lo que fueron las últimas 3 semanas de trabajos para poner en servicio esta obra, diría faraónica; pues no es fácil contruír un túnel de 1350m de longitud en el corazón del Pirineo Oriental.

El día 2 de noviembre de 2008, a las 18:30 partió puntualmente el tren Z126 de la estación de Núria hacia Ribes de Freser. Fué el último en circular en servicio comercial por el tramo comprendido entre el túnel del Navarro y el túnel petit de Fontalba. El azar hizo que tuviera la suerte de ir de servicio como jefe de tren.

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Un moderno automotor GTW 2/6 circulando por El pont desconegut el 31-8-2007. El nombre de este puente viene desde el inicio de la línia. Hubo un error de cálculo en la construcción de la línea y en este punto tenía que pasar más pegada a la montaña, cosa que no era necesario hacer un puente.
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Automotor BeH 4/8 con dos plataformas circulando entre el túnel del Fènech y el túnel petit de Fontalba. Este punto era el más espectacular del recorrido, pues era mas ancho el tren que la plataforma de la vía.

La misma noche de este día se efectuó el corte de la vía desmontando el cambio manual que había en la entrada del Túnel gran de Fontalba, para así empezar a conectar la vía con el nuevo trazado.

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En un campo cerca de Queralbs se hizo acopio de la vía para montar en el túnel. Los cambios se cargaron al tren en Ribes de Freser, se subieron con la locomotora diésel y con la tensión de catenaria cortada. Había puntos que se veía el gálibo comprometido. Foto autor.

La vía en el interior del túnel ya estaba montada, pues se pudo hacer durante los meses anteriores al no afectar al servicio comercial. Nos venían por delante 18 días de intensísimo trabajo para tenerlo todo listo para la inauguración. Básicamente había que poner péndulas de catenaria, por suerte el cable sustentador y el de trabajo ya estaban colgados, y las ménsulas puestas. Para reforzar los trabajos se trasladó desde el depósito de Martorell la locomotora ex-Núria D.9, pero tuvo que volver a su base el mismo 2 de noviembre debido a un desprendimiento de rocas en la línea de Montserrat. Así que nos encontrábamos sólo con la DM6 para realizar los trabajos de pendular y hacer trenes de obra para subir material a Fontalba. Al mantener la tensión de catenaria del trazado antiguo se podía subir con los automotores BeH 4/8 hasta este punto. También comentar que la noche del corte se dejó otro automotor en el túnel gran de Fontalba, para que los trabajadores pudieran llegar hasta el santuario aunque fuera haciendo trasbordo en Fontalba.

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La DM6 con una dresina en el interior del túnel realizando trabajos de pendulación. Foto autor.

Pero la locomotora DM6 no era la más adecuada para realizar estos trabajos. Su funcionamiento electrónico hace que para mover la locomotora siempre tenga que estar el motor diésel en marcha, no se puede mover a la deriva si lo tenemos apagado. Esto hacía que durante todo el turno iba generando humo, dentro de un túnel y con personal de catenaria montados encima de la dresina a escasos metros del tubo de escape de la locomotora.

Por suerte el día 8 de noviembre pudo regresar la locomotora D.9. A partir de la fecha pasaría esta a ser la locomotora titular de dichos trabajos, pues esta sí permitía dejarse caer por gravedad siempre y cuando tuviéramos más de 6,5 bar en depósitos principales. La cosa cambió mucho, pues solo había que encender el motor cuando necesitábamos aire.

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El tren de trabajos de pendulación formado por la D.9, una plataforma y la dresina, en la boca sur del Roc del Dui.
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Vista des de la cabina de la D.9 en la misma zona que la foto anterior. Puntualmente a las 7.50 de la mañana ha salido de Queralbs el tren para los trabajadores del complejo turístico. En Fontalba había que hacer trasbordo al tren allí “colgado”.
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El mismo tren de trabajos cerca de la boca norte.

Cuando por fin se conectó la vía en la boca Norte el primer tren en circular fué la locomotora DM6 con los coches ex-Furka “sport wagen”. No sin menos problemas pudo completar el recorrido hasta Núria.

Fué la semana del 15 de noviembre cuando se pudo conectar la catenaria en las dos bocas del túnel con el trazado original y por fin dejar de hacer el trasbordo en Fontalba. El primer tren eléctrico en circular por el nuevo túnel fué el A10, circulando pocos metros detrás de la DM6 con personal de catenaria para ver el pantógrafo en todo momento.

A partir de aquí empezaron las pruebas y los trabajos de limpieza de la zona de obras, pues estábamos a pocos días de la inauguración oficial.

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La plaza de la estación de Ribes el día de la inauguración del túnel.

Y llego el gran día. El día de la inauguración. Se notaba en los días anteriores, pues a banda de las prisas por dejar el túnel en perfecto estado, también había que dejar en el mismo estado el resto de la línia. Así que estaciones, trenes y talleres tenían que estar impolutos, pues se esperaba al President de la Generalitat José Montilla y al conseller Joaquim Nadal.

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El ex-presidente José Montilla, junto al ex-presidente de FGC Joan Torres y detrás de ellos el exconseller Joaquim Nadal.

El guión del día era el siguiente: recepción de las autoridades en Ribes Vila, discurso y presentación en los talleres de este ferrocarril y viaje hasta el nuevo túnel con el tren. El tren para las autoridades fué el A11, y detrás suyo circuló el A8 para los trabajadores que quisieran subir a ver el acto.

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El interior de los talleres con el escenario montado para los discursos.
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Los maquinistas Xavier Formatger y Marc Cardona en el interior del túnel durante el acto de inauguración.
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La inauguración del túnel fué cubierta por Televisió de Catalunya. Aunque suene raro, pocas veces se ven coches de TV3 en esta zona.

Y hasta aquí con este artículo. Las fotos son de dudosa calidad, pero por aquél entonces tenía una cámara de bolsillo y no teníamos los móviles que tenemos ahora. espero que os haya gustado.

Guillem Rius i Subinyà

Una jornada entre sales potásicas (I)

Los últimos 20 años FGC ha pasado por diferentes fases de transformación en su red de trenes mercantes, ya de por si muy pequeña, pero no por eso menos interesante, y que han culminado en el reciente cierre de uno de sus servicios más emblemáticos, el de la sal para cloruros. Pero en este post nos centraremos en su comparsa, el “Potasero”, más activo que nunca y con grandes perspectivas, viviendo una jornada de este desde dentro, o sea, a vista de maquinista.

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Por Luis Rentero Corral.

Hace poco, el 6 de octubre de 2017, celebramos el 125 aniversario de la inauguración del primer tramo del Ferrocarril de La Robla, entre Balmaseda y Espinosa. Parece este un buen momento para recordar uno de los trenes más emblemáticos de la línea, el tren Correo, a través de algunas fotos y algunas vivencias personales.

Una de mis primeras experiencias con la magnífica red ferroviaria de vía estrecha del norte de España fue a la temprana edad de 14 años. Mi padre tuvo la paciencia de llevarme, a la hora de comer, a la estación de Mataporquera para vivir una irrepetible escena que se grabó para siempre en mi memoria: el cruce de los dos trenes Correo de la línea de La Robla. En esos días de 1984 aquí aún se hacía «parada y fonda», la última de los ferrocarriles españoles.

La escena, más que para ser vista, era para ser vivida. Ambos trenes paraban aquí unos 30 minutos, independientemente de si iban a la hora o con retraso. Durante este tiempo la actividad era frenética. Primero, el personal de ambos trenes y algunos viajeros salían corriendo de los trenes para ir a comer a las fondas de la calle que había frente a la estación. Luego, los mozos trasegaban los paquetes y las sacas postales de los furgones. Y durante la parada, diversos carros que ofrecían bebidas y bocadillos recorrían los andenes. Antes de salir, los equipos ferroviarios de ambos trenes (maquinistas, revisores…) se intercambiaban y cada uno volvía a su lugar de origen. Recuerdo que este día el Correo Bilbao-León llegó con 20 minutos de retraso. Y salió con 20 minutos de retraso.

Era el 2 de agosto de 1984.

Las fotos son de una calidad mediocre; pero con los medios de la época, era lo que había.

En esta vista general de la estación vemos el Correo Bilbao-León con una 1500 en cabeza. Detrás suyo, el Correo León-Bilbao. La puerta del capó delantero de la locomotora está abierta para que le entrara más aire a la sala de máquinas. Se pueden ver también los bultos de paquetería en el andén.

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El Correo Bilbao-León un poco más de cerca.

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En esa época el Correo León-Bilbao tardaba 10h05′ en hacer los 335 km de la línea, a una velocidad media de 33,22 km/h, con 55 paradas intermedias. El Bilbao-León tardaba 10h25′, a una velocidad media de 32,16 km/h, haciendo 57 paradas intermedias. En realidad el viaje siempre era más largo, porque todos los días ambos trenes circulaban con retraso, a veces hasta de varias horas.

Aquí vemos la GECO 1503 en cabeza del Correo León-Bilbao.

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En la composición de estos trenes se incluía una gran variedad de coches y furgones de diversa procedencia. En las siguientes fotos están algunos de los que formaban el Correo León-Bilbao este día.

Situado detrás de la locomotora, un furgón de la serie DD 9000, que procedía de la transformación de algún antiguo vehículo.

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A continuación, el furgón de Correos CC 1.010-24, que procedía de la reforma de un antiguo vehículo del Ferrocarril Vasco-Navarro.

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Le seguía el remolque de automotor MAN 5315. Fue construido por Material Móvil y Construcciones en 1967 para el Ferrocarril Santander-Bilbao.

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Quizás los coches más destacables de la composición eran dos metalizados procedentes del Ferrocarril de Santander a Bilbao (SB). Aquí vemos uno de ellos, el BB 9.010-24, metalizado sobre el bastidor de otro más antiguo de madera por el propio SB en 1961.

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En la composición del Correo Bilbao-León estaba este furgón, que por su aspecto podría ser uno de la serie DD 1000, procedente de la reforma de un antiguo vehículo del Ferrocarril Vasco-Navarro.

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Aunque no formaban parte de la composición de ninguno de estos trenes, ese día en la estación de Mataporquera había algunos vehículos antiguos fuera de servicio. Dentro del cocherón que hay por el lado de Bilbao había dos coches y una locomotora. El primer coche es este. Aunque no anoté su matrícula, muy probablemente se trata de uno de los que fueron adquiridos por el Ferrocarril de La Robla a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla justo tras la Guerra Civil (series Robla Cfv 11 a 16 y Cfvt 501 a 508). En primer término se ve la rotulación «L.B. FEVE», que quiere decir «León-Bilbao».

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El segundo coche es de la misma serie ex Secundarios de Castilla, el Cfvt 501.

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Además de estos coches ex Ferrocarril de La Robla, había dos antiguas locomotoras usadas por la fábrica de Cementos Alfa, anexa a la estación de Mataporquera. Ambas estaban fuera de servicio.

Dentro del mismo cocherón estaba la locomotora de vapor 030T número 3 «Begoña» (Hudswell, Clarke 6 Co. 373/1890), construida para la Compañía de Murrieta y luego vendida a Cementos Alfa. Obsérvese el tope en el lado izquierdo del frontal para mover vagones de vía ancha.

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Y fuera, en la playa de vías, estaba este tractor diésel de dos ejes. Probablemente fue construido por Orenstein & Koppel con el número 25911 en el año 1957.

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El Correo de La Robla dejó de circular como tal a finales de mayo de 1988. Fue sustituido por un tren «Ligero», que en principio estuvo formado por una locomotora 1500 y unos pocos coches de la serie BB 5300 (antiguos remolques MAN, modernizados por ATEINSA entre 1984 y 1986). Pero rápidamente el material convencional fue sustituido por las UT diésel de la serie 2400, los «Apolos», y así siguió circulando durante los años siguientes. No obstante, en algunas fechas punta, los Apolos eran reemplazados de nuevo por composiciones de coches remolcados por locomotoras 1500, para aumentar la capacidad del tren.

Ese fue el caso el sábado 16 de marzo de 1991, día en que el Ligero de Bilbao a León circuló con una composición de cuatro coches BB 5300, mas un furgón DD 9000, remolcados por una locomotora GECO 1500. Esa fue la primera vez que recorrí la línea de La Robla entera, de punta a punta, junto con un buen amigo. ¡Y fue una suerte!, porque unos meses después la línea fue parcialmente cerrada al tráfico de viajeros por el mal estado de sus instalaciones, entre las estaciones de Matallana y Bercedo, desde el 27 de diciembre de ese mismo 1991.

Aquí vemos el tren poco antes de salir de la estación de Bilbao Concordia, con la locomotora 1509 en cabeza.

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En la estación de Balmaseda la 1509 fue reemplazada por la 1501, cuyas maniobras podemos ver en estas fotos.

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¡El viaje fue realmente apasionante! Por todo: por el paisaje, por la historia, por ese encanto tan especial que tiene la vía estrecha… Y también por las cosas de la gente del tren de La Robla: al salir de Balmaseda, el revisor pasó por todos los coches tomando nota de los bocadillos que queríamos los viajeros para comer. No, el tren no llevaba bar (eso fue posteriormente); pero el revisor encargaba los bocadillos a un bar de Espinosa de los Monteros (¡ah, el pan de Espinosa!), y luego los repartía entre los viajeros y los cobraba. Además, ese día viajó un grupo de activistas pro Ferrocarril de La Robla, que estuvieron de fiesta durante todo el viaje en el último coche. Compartimos algunos buenos ratos con ellos, acompañados de buenos vinos y buenos licores. Y también compartimos algunos buenos ratos con el revisor y con el maquinista, ferroviarios nobles, duros, con ese carácter tan especial que tienen las gentes que trabajan en ferrocarriles tan rurales, tan de otro tiempo como este.

Aquí vemos el tren durante su parada en Pedrosa.

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Aquí, durante el cruce con el Ligero de León a Bilbao en Mataporquera.

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Finalmente, y con no demasiado retraso (la locomotora 1501 iba parando su motor diésel de vez en cuando, ¡vaya usted a saber porqué!, «estas cosas le pasan a la uno»), al atardecer llegamos al final de la línea en León.

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Tras la suspensión del servicio de viajeros en 1991, la línea se modernizó y se volvió a abrir a este tráfico: el 26 de noviembre de 1993 de Matallana a Cistierna; el 18 de octubre de 1994 de Cistierna a Guardo; y el último tramo, de Guardo a Bercedo y Balmaseda, el 30 de mayo de 2003. Pero nada volvió a ser como fue.

Hoy, por tanto, aún es posible hacer este viaje (en algo más de siete horas y media), aunque ha perdido mucho del encanto de tiempos pasados. Hoy nada del ambiente de las fotos de 1984 existe. Ya no hay trenes Correo: ya no se transporta correo. Ni paquetes. En Mataporquera ya no se hace la «parada y fonda»; ni siquiera existen las fondas alrededor de la estación. Las comarcas atravesadas sufren dramáticamente la despoblación. La mayor parte de las estaciones están cerradas. De hecho, tan triste es todo, que hay días en que ni siquiera circulan trenes, porque faltan maquinistas, o faltan automotores… esas feotas UT de la serie 2700, como la que aquí vemos, realizando el tren de León a Bilbao el 5 de abril de 2017, a su paso frente a la aldea de Cuena, muy cerca de Mataporquera.

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Tiempos pasados no se si fueron mejores. Pero tenían más encanto.

EL EXPRESO EN ASTURIAS

Os voy a relatar con imágenes el viaje que hizo el tren Expreso de la Robla el agosto pasado, y que gracias a que estaba de vacaciones pude seguirlo en varios puntos.

Para los que no conocen el tren, os pongo un pdf del folleto oficial de RENFE publicitando los itinerarios.

Expreso de la Robla .pdf

El recorrido del tren era de Bilbao a Oviedo, y unos días más tarde regresó a la capital vizcaína.

Lo voy a dividir en las diferentes etapas que hizo el tren y que yo pude ver.

Llanes- Arriondas

Al poco de haber amanecido, el maquinista ya estaba preparando la máquina para partir hacia Arriondas, donde los viajeros podrán visitar los picos de Europa.

Una vez el tren sale de Llanes, un bonito lugar es la playa de San Antolín, aunque la foto no es la tipica al estar hecha desde la cola del Expreso.

Al poco de salir de Toraño, y faltando poco para llegar a Arriondas también pude fotografiar al tren casi entero.

Arriondas-Nava

Después de visitar los picos de Europa y comer en Cangas de Onís, el tren parte para pernoctar en Nava..en el trayecto varias fotos.

En la antiguamente importante estación de Rianes, de donde partía un ramal a Minas de Lieres salieron estas dos imágenes.

Nava-Oviedo

Había que madrugar, para poder ver al tren estacionado en Nava. Los viajeros finalizaban el viaje en Oviedo y tenían tiempo para visitar Gijón y la capital del Principado, por lo que no se podía perder tiempo.

Ya casi en Oviedo, en el paso a nivel de Colloto..lugar muy frecuentado por aficionados tuve oportunidad de verlo pasar.

Una vez finalizado el viaje y el tren sin viajeros, circula como material vacío hasta los talleres de el Berrón, para ponerlo a punto para unos días después iniciar el viaje de regreso a Bilbao.

Las maniobras en el Berrón suelen ser complejas, sobretodo con trenes de cierta longitud como es el Expreso de la Robla.

Muchos trenes y poco espacio son las pegas con las que se encuentran maquinistas y personal de maniobras.

Oviedo-Nava

Antes de ir a recoger a los viajeros a Oviedo, donde visitarán la ciudad y tambien Gijón, para posteriormente coger el tren hasta Nava..me acerqué al Berrón para poder verlo salir de los talleres.

Al llegar un poco tarde no pude ver las maniobras que tiene que hacer para encararse hacia Oviedo y me tuve que conformar cuando pasaba por la zona de mercancias.

Nava-Arriondas

El tren pernoctó en Nava, y a primera hora salió rumbo a Arriondas, donde los viajeros visitarán los picos de Europa para continuar hasta Llanes a hacer noche.

Al poco de salir de Nava y entre praderas es fácil sacar alguna foto bonita.

El tramo hasta Infiesto está bastante concurrido de trenes de cercanías, por lo que es fácil verlo cruzando con alguna unidad eléctrica, como es el caso de Carancos que por la longitud de sus vías es punto habitual de cruce.

Saliendo de Carancos la vía transcurre paralela a la vía por lo que es fácil parar a ver el paso de los trenes.

Ya os he contado alguna vez la magia del paso a nivel de Infiesto..creo que puse casi todos los tipos de tren, y el Expreso no podía faltar.

Es quizá de las fotos que más me gustan..aparte de la foto en si, verlo pasar por ese lugar te hace creer que el futuro de la vía estrecha en este país no puede ser tan malo.

Saliendo de Infiesto, acaban los sistemas automáticos en la regulación de la circulación, para utilizar el bloqueo telefónico, por desgracia muchas estaciones carecen de personal como esta de Villamayor, por la que el Expreso pasa sin parar.

Soto de Dueñas es la estación colateral de Arriondas, pintada en la actualidad con un color amarillo y azul siempre tendrá su encanto.

Aparte aunque no salga en la foto, el jefe de circulación dando paso acaba de darle el toque especial a esta imagen.

Llanes -Cabezon de la Sal

El último día antes de salir de Asturias, el tren volvía a salir temprano..despues de cruzar con el mercancias de Santander lo esperaba justo a la salida para ver el contraste con la sierra tan cercana a Llanes.

El siguiente y último paso fue en Unquera, frontera entre Asturias y Cantabria, el puente que une ambas comunidades con el Expreso cruzando me pareció buena imagen para acabar.

Para finalizar una sorpresa que no la tenía prevista..ese día el Expreso coincidió con el referente de lujo en trenes de este país, el Transcantabrico Gran Lujo.

Para acabar, los dos trenes emparejados con los dos furgones de cola en un primer plano.

Así acabó el periplo por Asturias y continuó hacia Bilbao.

Ya en el mes de septiembre el Expreso hizo el otro itinerario, por la linea de la Robla, por desgracia esas fueron las dos únicas salidas. Esperemos que en éste 2018 lo podamos ver más a menudo.

Trenes en Cantabria

Ya os he contado en alguna ocasión que suelo pasar mis vacaciones entre Cantabria y Asturias, las dos zonas me gustan por igual y aunque tienen muchas diferencias, algo les une y espero que siga haciéndolo..y que además es la razón de este blog, me refiero a la línea de vía estrecha de la antigua FEVE.

Os voy a poner las fotos que hice este verano pasado en la zona cántabra, espero que os guste.

Siempre paso unos días cerca de Beranga, la estación gobernada ya desde el CTC de Santander, siempre me pareció muy bonita..os dejo algunas de las fotos que hice, siempre con los primeros trenes de la mañana.

El primer servicio, procedente de Marrón, y en esta ocasión una unidad de la serie 2700.

Tiene muchos detractores está serie, la 2700, pero a nivel estético, a mi me gusta.

No hace falta decir, porque ya lo habréis notado los que seguís este blog o la página de Facebook, que me gustan casi todas las estaciones, pero hay algunas que repito y repito.

Orejo, es una de ellas, donde se bifurcan la línea a Bilbao y Liérganes..y además estacionan habitualmente trenes de trabajos.

La 1057, con unas tolvas balasteras, y mostrando un aspecto impecable siempre es un buen comienzo.

La unidad de la serie 3800, procedente de Lierganes, con destino Santander, coincide con la 1057 como espectadora de lujo.

Unos detalles, que habitualmente pasan desapercibidos, y que hacen que sencillas estaciones sean especiales para algunos.

La marquesina, los detalles del rombo de jefe de estación o el teléfono de andén, hace que nos demos cuenta del paso del tiempo.

Una estación, dos líneas…bien podría ser el título de esta foto. La frondosidad de la vegetación deja entrever un poco el abandono de la antaño, importante estación.

Siguiendo con aspectos curiosos, os dejaré esta imagen con un frondoso jardín delante de una casa, y una via que sirve de perfecto acompañante.

Efectivamente es la estación de Gibaja, que tiene dos vias de apartado, una a cada lado y que siempre me llamaron la atención.

Villaverde, estación con la piedra vista en su fachada y que da una imagen de solidez, aumentada con la vegetación que la rodea.

Además, que mejor que un Apolo para redondear el conjunto, incluido su paso a nivel.

Dejando ya de un lado las estaciones, os pondré una serie de fotos que le hice al primer regional entre Santander y Bilbao, entre las estaciones de Hoz de Anero y Gama.

Al poco de salir de Beranga hacia Gama se encuentra este punto de fácil acceso para ver el paso del Apolo.

En La recta de entrada a Hoz de Anero, el regional hacia Bilbao.

Entrando en el apeadero de Puente Agüero, además lo pude fotografiar justo al pasar el puente.

Esperando al tren y con la sencillez de las instalaciones de este apeadero, hay que encontrar distraccion donde se pueda, de ahí esta curiosa foto.

Ya para finalizar os pongo una foto de un Apolo llegando a Gama.

Y la que para mi gusto es de las más bonitas, una unidad de la serie 2700 llegando a Hoz de Anero.

Piragües 2017

He tenido la suerte de poder vivir por tercer año consecutivo uno de los acontecimientos festivos y ferroviarios más impresionantes que he conocido, de hecho, el que más.

Me refiero a la fiesta de les piragües, al Descenso del Sella en su 81° edición.

Al estar de vacaciones muy cerca de la zona donde circulaba el tren, pude preparar el itinerario que haría para poder conseguir el mayor número de imágenes.

Así de esta manera podré relataros con bastante detenimiento lo que fue esa gran fiesta.

Este año todo empezó el dia antes, con la circulacion de la 1658,con los 3 coches del Estrella del Cantábrico, entre el Berrón y Ribadesella.

En Rianes tenía marcado cruce, pero debido al retraso provocado por la averia de un regional a Santander, pasó sin efectuar parada.

En Ceceda y antes de llegar a Carancos también es buen sitio, donde muchos aficionados coinciden para fotografiar al tren.

En Carancos paró a efectuar un cruce, con lo que pude sacar también la estación y la caseta del antiguo enclavamiento mecánico.

Ya llegando a Infiesto, junto a la carretera hay un acceso fácil para poder sacar al tren, lo que con las prisas las fotos salen no todo lo bien que uno quisiera .

El paso a nivel de Infiesto, lugar casi obligado para sacar las circulaciones especiales tampoco se pasó por alto en esta ocasión.

Una vez salimos de Infiesto, donde acaban los Cercanías de Oviedo, el número de trenes disminuye drásticamente, por lo que el “especial piragües” a Ribadesella circuló casi sin parar.

Aún con eso y a pesar del sol, pude verlo en la bonita estación de Soto de Dueñas y a la entrada de Arriondas.

El tren ya prosiguió su camino hasta Ribadesella, donde al día siguiente a primera hora partirá hasta Arriondas para encontrarse con el que saldrá desde Oviedo.

Por fin llegó el dia,el 5 de Agosto, se celebra el 81° Descenso del Sella, y el ferrocarril de vía estrecha estará ahí, para deleite de aficionados .

El día amaneció gris, lluvioso, pero eso no fue obstáculo para que la fiesta ferroviaria, deportiva y cultural se desarrollara con normalidad.

En esta foto a la salida de Pola de Siero, nos encontramos con la primera sorpresa del dia, en vez de la típica decoración, la locomotora titular del tren lucía este curioso “triton”.

A la altura del apeadero de “El Remediu” las vacas ni se inmutan del paso del piragüero, igual estaban acostumbradas a verlo pasar mucho más largo y ni se dieron cuenta.

En Nava, y gracias al tiempo de parada, dió tiempo a recrearse con él tren y sacar una fotografía lo más cercana posible.

Llegando a Infiesto, donde también sacamos la otra rama del piragüero el dia antes, lo volvimos a ver..en esta ocasión lloviendo y sin sol,las fotos son algo más fáciles de sacar, lástima del fotógrafo que las hace siempre igual de mal.

Mi familia que iba a viajar en tren desde Infiesto hasta Arriondas o Ribadesella, aprovechó para fotografiar al jefe de circulación dando la salida al piragüero.

Además pudieron ver el acceso de los tritones, alma de la fiesta.

En vez de parar en Infiesto, que estaba muy concurrido, decidí continuar hasta Sevares, un pueblecito pequeño, con la estación sin servicio hace años pero que mantiene su vía de cruce.

De Sevares ya pasé directamente a Arriondas, punto de encuentro de las dos ramas del piragüero y pude ver llegando a la que venía de Ribadesella, que fué la que seguimos el día anterior.

Aquí lo vemos ya estacionado en Arriondas.

Y en estas dos fotos veis las dos ramas antes de acoplarse entre ellas, momento en el que la gente a aprovecha para fotografiarse junto al tren.

La maniobra de acoplamiento de las dos ramas para formar el piragüero, el más corto de la historia.

Aquí ya aparece el tren formado y en la via de al lado la locomotora que circula delante del piragüero.

La locomotora 1658 a punto de salir delante para servir de apoyo ante cualquier problema.

En Llovio la 1658 espera el paso del piragüero..todo está saliendo bien de momento, y esperemos que siga así.

Esperar al piragüero en el ramal siempre es algo emocionante..la única circulación que pasa por ese tramo durante el año, con la carretera llena de gente a la par del tren y por el río las piragües.Realmente es para vivirlo.

Nunca sé dónde colocarme, cuál será el mejor punto..a ver si el año que viene doy con la posición ideal.

Una vez llega el piragüero a Ribadesella-Puerto empieza el trabajo de la 1658, la que sirvió de apoyo, ahora será la encargada de llevarlo a Llovio.

Una vez acoplada al tren, a las 14:30, circulará hasta Llovio, para que los viajeros que quieran puedan disfrutar de una comida campestre.

Ya sólo nos queda despedirnos de él hasta el próximo año.

En su retorno a Oviedo, aún pude captar una última imagen, esta vez con las dos locomotoras a cabeza, en la población de Llames.

Aparte de todas estas fotografías, entre los dos días,pudimos hacer muchas más, y digo pudimos porque mi mujer y mis hijos me acompañaron los dos días.. por ello agradecerles su paciencia y colaboracion.

Si alguno de vosotros está interesado en cualquier otra foto,de las muchas que hice y no salen, me las puede pedir y se las envio por el medio que prefiera.

He intentado gráficamente explicar cómo se desarrolla desde el lado ferroviario esta gran fiesta, pero si alguien tiene dudas y se las puedo aclarar estaré encantado.

No puedo finalizar este artículo, sin mencionar a compañeros ferroviarios de la antigua FEVE, que me han ayudado con guías horarias, información sobre retrasos, facilitandome el acceso, etc. para poder realizar este artículo..asimismo recalcar su profesionalidad para lograr que días como éste y con unos medios muy limitados,la fiesta se desarrollara de manera impecable.