La Robla y su Expreso

En el año 2009 empezó a circular este lujoso tren, de por aquel entonces la empresa FEVE..el tercero en discordia tras los dos Transcantabrico, poco a poco su presencia se ha ido relegando hasta casi pasar a ser testimonial.

Este año únicamente ha hecho 4 viajes que os paso a mostrar con este enlace de RENFE

http://www.renfe.com/trenesturisticos/pdf/2018/05-Expreso%20Robla-2018_ESP_LR.pdf

De los 4 viajes en este artículo os voy a mostrar el que hizo en la línea que le da nombre, el fc. de la Robla es la línea que mejor le sienta y además en la que más falta hace, una vez casi desaparecidos los mercancias y con los trenes de viajeros muy mermados, verlo circular es una alegría.

El viaje que os relataré será entre León y Bilbao, o hasta donde pude llegar, que fué la estación palentina de Cillamayor.

Empieza el recorrido del tren el sábado en la estación de San Feliz, hace ya unos años que el tren no llega a León y nos tendremos que conformar con verlo saliendo a unos km. de la capital leonesa.

En la primera etapa el tren llegará hasta Matallana, y aunque era muy corta quería verlo en un par de puntos más así que la foto es testimonial.

Pedrún y Pardavé son dos apeaderos antes de llegar a Matallana y con instalaciones casi reducidas a un andén y una marquesina, en Pardavé aún conservan el edificio.

En Matallana finaliza la primera etapa, los viajeros son trasladados en autocar a las cuevas de Valporquero y mientras tanto es fácil sacarlo en la estación donde parte la línea original de este ferrocarril, hasta la estación de la Robla.

La estación de la Vecilla, curiosa por su decoración pintada en blanco y azul ve pasar directo al Expreso, al carecer ya de factor de circulación.

Un punto de cruce que podia haber recogido era Boñar, pero el tiempo no dió para tanto, en el puente que hay justo a la salida lo pude ver pasar.

Estaba ya anocheciendo pero no pude pasar sin verlo pasar por la estación de la Ercina, ya desprovista de sus cambios pero con la via de cruce aún instalada.

El tren finaliza ese día en Cistierna, una de las estaciones más importantes de la línea, tenía depósito de locomotoras, talleres y más servicios como la Brigada, etc.

Aún entre niebla, esta foto es de las que más me gustan.

Al amanecer y antes de iniciar la etapa hasta Guardo me di una vuelta por la estacion, para recordar lo importante que fué hace poquito.

Ahí lo tenéis al poco de salir de Cistierna, al querer hacer un amplio reportaje no podía alejarme mucho de los puntos de paso.

Aún sin alejarse mucho es fácil ver lo impresionante del contraste del tren con el paisaje que recorre,..en estas tres fotos llegando a la Llama de la Guzpeña.

En toda esta zona, con sólo elevarse un poco es fácil sacar buenas fotos, por ejemplo en Prado de la Guzpeña..pero preferí poder continuar y en Cerezal sacar estas dos a la salida de una curva.

En Valcuende, llegando a la estación de la Espina, y tras una carretera sinuosa llegué a este punto para sacarlo cerca del punto más alto de la línea.

Ahora si que estamos ya en uno de los puntos más altos del fc.de la Robla..un par o tres más de curvas y llegamos a Guardo.

Ya en Guardo finaliza esta etapa, en esta estación empieza el pequeño ramal a la Central Térmica de Velilla, por lo que quedan restos de carbón por casi todos los rincones.

Tres imágenes desde el mismo lugar, al poco de salir de Guardo, al acompañarme mi familia en esta etapa pudimos hacer estas cosas.

A partir de aquí y hasta llegar a Cillamayor, donde acabé mi recorrido hice un número elevado de fotos, todas ellas desde la carretera y sin poder concretar mucho el punto exacto.

Eso sí, todas ellas son antes de llegar a Vado Cervera, y con la montaña palentina de fondo.

Ya para finalizar una estación que siempre me ha fascinado, la de Cillamayor, solitaria y rodeada de campos de trigo..aparte de la imagen portada de este artículo os dejo el vídeo del paso completo del Expreso por Cillamayor, no os lo perdáis.

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El cuento de la 1601.

Por Ramon Capin

Hola, soy la 1601, la locomotora 1601 de FEVE y este año he tenido el gran privilegio de ser la locomotora principal en remolcar este nada común tren de viajeros.

Antes de hablaros de este tren quisiera que me conocierais un “poquitin” más. De forma breve os diré que nací en Barcelona en el año 1983 en la factoria que la MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA tenía en la Ciudad Condal, aunque mis orígenes proceden de la firma ALSTHOM en Francia, la cual tiene una amplia trayectoria en el sector ferroviario como son el AVE, TGV, EUROMED, etc. Soy la benjamina de las 30 locomotoras como yo que FEVE tiene repartidas por todo el norte de España y Castilla-León. Unos meses antes de ser asignada al tren fluvial sufrí una recaída de la cual estoy totalmente recuperada gracias a las diestras manos del personal de talleres de FEVE que metódicamente y con extraordinaria destreza me han dejado como aquel día que desde Cataluña me trasladaron a Asturias.

Bueno pues ahora que ya me conocéis un poco más voy a relataros cómo se prepara el TREN FLUVIAL. Unos días antes del acontecimiento, las locomotoras que vamos a encargarnos del remolque del tren pasamos por una minuciosa revisión en los talleres que FEVE posee en la capital del Principado de Asturias. Una vez finalizadas estas tareas se nos pasa a la nave de pintura y seguidamente otros operarios se encargan de engalanarnos para tan honorable ocasión. Tan minuciosa como la nuestra es la revisión a la que son sometidos los coches de viajeros que se encargaran de trasladar a los “SELLEROS” desde Ribadesella Puerto a Arriondas y desde Oviedo a Arriondas. En esta última estaciónse realizan las operaciones de acoplamiento de las dos composiciones para continuar viaje hasta Ribadesella siguiendo el curso del río a la vera de los palistas. Al mismo tiempo, en esos días se asigna al personal que debe acompañar en todo momento al tren y en mi caso particular he tenido la suerte de que las diestras manos de un buen maquinista como Fermín Nicieza me condujera de manera extraordinaria.

Este año he arrastrado la nada despreciable cifra de 19 coches de viajeros, 2 furgones generadores y un coche salón que hacían un peso neto de 600 toneladas, teniendo que sumar a esto las personas que transporte.

Tengo que comentar que la quinta de mis hermanas, la 1605, me acompañó acoplada detrás de mí, no porque yo no pudiera con todo el tren, pues mis 1600 CV son más que suficientes, sino para prevenir cualquier imprevisto. Pienso que mas de uno se preguntará como nació éste único tren que, por cierto, es el tren de viajeros de vía estrecha más largo del mundo. Casi medio kilometro de tren, ahí queda eso. El primer tren fluvial circuló en el año 1945 por entonces con la entrañable tracción vapor y como remolque los nostálgicos coches de madera. En el año 1968 el conocido periodista Ramón Sánchez Ocaña, reflejaba en su libro “LAS PIRAGUAS, FIESTA DE ASTURIAS” la crónica del descenso en su VII edición que aconteció en ese año 1945. “No hay ya quien pueda detenerlo. Son tantas las solicitudes para asistir a la fiesta que la escasez de combustible y de vehículos disponibles fuerzan a organizar algo distinto: aprovechar que el ferrocarril Ecoómicos de Asturias recorre prácticamente la orilla del río. Así nació el llamado tren fluvial, único en el mundo. La creación de ese tren, para que nadie en esa edición se quedara sin el enorme encanto de seguir la prueba hasta el ultimo detalle, supuso que 52 años más tarde siguiera en circulación año tras año.

A la llegada a Ribadesella Puerto los agentes de FEVE asignados a este tren se felicitaban cordialmente entre ellos por lo satisfactorio del viaje. No puedo dejar de mencionar este despliegue de personal que garantizan con su profesionalidad la seguridad de las miles de almas que abarrotan los coches.

Este año he transportado caras conocidas que en ediciones anteriores han confiado en nosotros a pesar de que a la salida de Oviedo algún personaje invitaba a no subir al tren ofreciendo un insípido y frío bus. Por supuesto había caras nuevas que a la llegada a Ribadesella me decían: “1601 cuenta con nosotros el próximo año”. Una se emociona.

Cuando leáis estas líneas es muy posible que me encuentre remolcando un pesado tren de bobinas de acero, de contenedores o de tolvas de carbón por tierras asturianas, cántabras, vizcaínas o gallegas pero deseando que en otra edición del Sella me asignen al remolque de este majestuoso, entrañable y especial tren de viajeros.

Ramón Capin Roa

Con este artículo, Ramon Capin, en una revista local de la zona de Ribadesella, relata este bonito cuento sobre la edicion del año 1997 del famoso tren fluvial, aqui os pongo una imagen de esta publicacion que me ha servido de excusa para este artículo.

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Aprovechando la ocasión y que dispongo de imágenes de la edicion de ese año que en su momento me dejó Ruben Fidalgo os mostraré lo bonita que estaba la 1601 en esa ocasión.

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En la imagen podéis verla a cabeza del tren en la desaparecida estación de Oviedo Económicos, momentos antes de efectuar salida.

Otra imagen parecida pero captada en las maniobras de formación del tren, tambien en Oviedo-Económicos.

Una de las imágenes más emocionantes de toda la jornada, las dos ramas del tren fluvial en Arriondas, poco antes de empezar a formar el tren completo que les llevará a Ribadesella.

Para acabar, una imagen que gustará a los que le han cogido cariño a la 1601, al año siguiente volvió a llevar al piragüero.

Esperemos que podamos seguir contando muchos ” cuentos” como éste y que el tren fluvial siga circulando años y años.

LOS TRENES DEL PUERTO

Desde que conocí este pequeño ramal siempre me llamó la atención, en la estación de Llovio, en Asturias, la línea entre Oviedo y Santander de la antigua Compañía Ferrocarriles Económicos de Asturias se bifurca hacia el Puerto de Ribadesella, en un pequeño ramal de apenas tres Km.

Aquí podeis ver algunas imágenes de la estación, que en la actualidad sólo se abre,casi exclusivamente el día del Descenso del Sella para que circule el piragüero entre Arriondas y el Puerto de Ribadesella.

Gracias a un escrito de Ramón Capin, gran conocedor de la vía estrecha os daré a conocer los tiempos en que circulaban más trenes por este ramal..empezando por los trenes regulares como el 2112.

Aquí os pongo el relato, y para ilustrarlo que mejor que una imagen de un Man con la decoración aún en color azul, del año 1983, cuando efectuaba uno de los trenes regulares al Puerto.

El tren 2112, salía de Ribadesella Puerto a las 07,10 de la mañana y tenía la llegada a Oviedo a las 09,28. A su llegada repostaba y quedaba apartado para su limpieza. A las 13,30, como tren descendente, salía de Oviedo con su composición habitual formado por los coches motores 2347 y 2348 más el coche remolque 5303 que después de un tiempo se sustituyó por el 5304. En Carancos cruzaba con el Tranvía 2116 que procedía de Llanes y nuestro tren, el 2115, le dejaba un coche motor continuando hasta Ribadesella con un solo coche motor y el remolque. A la llegada a Ribadesella Puerto a las 15,50, y tras una parada de unos 10 minutos, el tren retrocedía hasta Llovio donde quedaba estacionado quedando tanto el personal como el material en reserva ante cualquier incidencia que pudiera ocurrir en la línea. A las 18,35 salía de Oviedo el tren 2119 con destino Llanes cuya composición era la misma que la del tren 2116 al que le había dejado el coche motor en Carancos. Este tren, el 2119 con destino Llanes, al paso por Llovio le “devolvía” a la composición estacionada en Llovio en reserva el coche motor que le había dejado en Carancos. Tras la maniobra de acoplamiento y una vez que Ribadesella pasara el telefonema de “llegada” a la estación de Llovio, la composición entraba de nuevo por el Ramal de Puerto donde pernoctaba hasta las 07,10 h del día siguiente, hora que partía hacia Oviedo.
Casi todos los domingos, el maquinista de reserva de este tren de Puerto, subía a Ribadesella Estación un coche motor que quedaba estacionado “a punta anden”. Sobre este coche motor acoplaba el Rápido 2002 procedente de Bilbao y destino Oviedo para refuerzo de plazas. Eran otros tiempos…¡QUÉ TIEMPOS!. En casos excepcionales se subía toda la composición de reserva y el maquinista e interventor del tren de Puerto iban hasta Oviedo y volvían hasta Ribadesella Puerto como “tren de material vacio”.

Ramón Capin

Aquí os dejo las marchas de los trenes del lejano año 1975, personalmente pienso que aún podría darse un servicio al Puerto de Ribadesella, aunque sólo fuera en la época estival.

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El paisaje de la ria que se puede contemplar desde el tren en el pequeño trayecto entre Llovio y el Puerto de Ribadesella es espectacular.

El P.K. 0,0 justamente en la aguja de bifurcación, gobernada desde el enclavamiento ADARO que aún se sigue en servicio.

Aquí tenéis el enclavamiento que gobierna la estación, y que en la jornada del Descenso del Sella es un espectáculo verlo manipular.IMG_20160806_121307-01.jpeg

Algunas de las imágenes que he podido sacar en los días del Descenso del Sella que pude disfrutar de esa fiesta.

El trayecto entre Llovio y Ribadesella Puerto es el protagonista de miles de fotos cuando circula el piragüero..Ya os enseñé muchas fotos de este tramo en otros artículos pero hoy alguna foto es casi obligada.Os he puesto un poco de todo, locomotoras, automotores, composiciones curiosas y como no, el piragüero..son todas de las ediciones de los años 2015, 16 y 17.8ee01ff45ddb0904f8c9ff38104a84be~01.jpg

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Lamentablemente, el 4 de abril de 1990 circuló el último tren regular entre Oviedo y Ribadesella Puerto..A partir de ese día sólo circulaciones especiales y el piragüero han circulado por este pequeño ramal.

Os voy a mostrar imágenes de estas circulaciones especiales que amablemente me ha cedido Ramon Capin, podréis ver manes, Apolos y composiciones del Costa Verde con diferentes locomotoras.

 

Para finalizar con las circulaciones especiales os mostraré unas imágenes de un invitado si cabe más especial aún..el Transcantabrico el 16 de octubre de 1997 visitó Ribadesella Puerto y gracias a Rubén Fidalgo podemos disfrutar de estas fotos.IMG-20180420-WA0017.jpgIMG-20180420-WA0029.jpg

Y finalizo con una imagen en la que se ven las dos líneas paralelas a la entrada de Llovio, el mercancias viniendo de Ribadesella estación a la derecha y el ramal al Puerto a la izquierda.20180822_094951-01.jpeg

 

Sin duda cada uno de los que lea este articulo tendría una idea diferente de como aprovechar este pequeño ramal, cualquiera sería bueno menos tenerlo sin trenes durante todo el año.

El Bar- Museo de Maxi

Me gusta visitar museos relacionados con el ferrocarril..he estado en Gijón, Azpeitia,Vilanova,Mataporquera, Cistierna y en otros museos más pequeños, pero hay lugares que sin serlo generan la misma o más admiración..con la única presencia de una persona especial que nos enseña su vida, a través de objetos que ha vivido y disfruta enseñandolos.

Sin duda este es el ejemplo del bar de “Maxi”, como él quiere que le llamemos. Cerca de la población de Cistierna, importante ferroviariamente hablando en la línea de la Robla..encontramos un pueblecito con poco más de cuatro casas y en el que hasta hace poco era el bar,un ferroviario jubilado nos muestra objetos y fotografias que ha ido recopilando con los años.

Tenemos que decir que la entrada en su templo es libre, pero la presencia de Maxi impone..después de presentarnos y expresar nuestro deseo de admirar y fotografiar sus tesoros nos abre los brazos para que miremos y preguntemos lo que queramos.

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Un señor de 95 años siempre crea admiración, pero si lo ves rodeado de fotos y te explica la historia de cada una y de los objetos que tiene recopilados, ya te quedas alucinado.

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En cada una de estas fotos hay anécdotas y vivencias que no podemos ni imaginar.

Como él mismo nos contó, fueron 40 años en el ferrocarril y pasó de llevar el agua a los obreros de la Brigada a ser Jefe de Distrito en Cistierna..todo eso y sobretodo su amor al que fué su trabajo durante tantos años hace que cada una de sus fotos y objetos sean vivencias irrepetibles.

Os paso a contar parte de sus tesoros y que tan escrupulosamente guarda y ordena.

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Diferentes sellos que antaño usaban los ferroviarios, para agilizar las tareas más repetitivas en los diferentes servicios.

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Gorras de diferentes categorías y que diferenciaban las funciones de los ferroviarios.

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Los diferentes carriles que se usaron en el ferrocarril de la Robla, y que en la época de renovación la Junta de Castilla y León le regaló.

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Uno de los objetos que más me llamó la atención, fue el gráfico de trenes de la línea años atrás..sobretodo teniendo en cuenta los trenes que hay en la actualidad en la esta linea..más bien pocos.

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El teléfono de magneto, que se usaba años atras, junto con las muestras de conocimiento de Maxi , nada menos que 40 años dedicados a su profesión y muchos más de abnegada devoción.IMG_20181112_124641-01.jpeg

 

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Diferentes objetos de estaciones y trenes forman parte de su amplia coleccion.

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La parte de su templo más llamativa..a parte de diferentes señales de las locomotoras de vapor, una auténtica olla ferroviaria, de las que usaban los ferroviarios para pasar sus largas jornadas a bordo del tren.

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Esta es una muestra de las fotografias que alberga en lo que antes era una pequeña cantina de pueblo..todas ellas con una historia detrás y que te explica con pasión.

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Los banderines que se usaban en la circulación de trenes, junto a unas chapas de inspector y otros objetos ferroviarios serán la última imagen para convenceros para visitar este lugar.

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Para finalizar su imagen posando frente a una parte de sus preciados tesoros y una de las tantas historias que nos contó y que serían dignas no de un pequeño artículo, sino de un libro entero.

Una de tantas historias que conoce y nos contó fue justamente en el 1923, año en el que nació, se acabó la línea entre León y Matallana y se hizo el primer servicio completo entre León y Bilbao..el director de la Compañía o el presidente, ordenó que las dos locomotoras que hicieran el servicio fueran la 1 y la 5 que eran curiosamente la 1″Leon” y la 5 “Vizcaya”..cada una de su origen, pero que en el traslado de una de ellas aislada para el evento quedó inútil, por lo que tuvo que ser la 4 la que finalmente hiciera el viaje completo.

Historias como esta son interminables en el bar de “Maxi”, uno no se marcharia nunca de contemplar su ” museo” y de admirar la devoción con la que habla de su profesión..Ojalá todos los ferroviarios, y me incluyo, vivieramos así nuestro trabajo, aunque la verdad son otros tiempos.

Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera

En esta ocasión os voy a dar a conocer un pequeño museo en una localidad marcada por el ferrocarril, Mataporquera..un pequeño pueblo cántabro que tiene dos estaciones, la del ferrocarril de la Robla que es la que nos ocupa y la de RENFE.

Antigua placa de locomotoras

Antiguo cocheron de locomotoras rehabilitado

Lo primero que me llama la atención es la antigua placa y cocheron de locomotoras que está rehabilitado y muestra un aspecto a años luz del que lucía años atrás.

José Andrés y Serafín junto al Museo

Nos dirigimos al Museo y nos atienden José Andrés y Serafín que en todo momento nos muestran toda su amabilidad y cortesía, ahí los vemos en el momento de despedirnos.

Al empezar la visita y nada más ver que iba con mis hijos nos ofrecieron ver una preciosa maqueta en la que tienen representados casi todos los tipos de ferrocarril y transporte posibles, ferrocarril convencional, vía estrecha, cremallera, teleférico, funicular y hasta alta velocidad.

Os pongo un pequeño vídeo que os la muestra.

Si vais con niños vale la pena verla..pero lo realmente interesante es lo que tienen dentro.

Petardos para informar de incidencias

Muestra de los petardos que el personal de recorrido ponía cuando había un peligro en la via que afectara a la circulación.

Maqueta ferroviaria

Una imagen más o menos completa de la maqueta que tienen y que tras duros años de trabajo pueden mostrar.

Colección de botones del ferrocarril

Mientras mis hijos disfrutaban de la maqueta, yo me dediqué a ver pequeños pero valiosos tesoros que tenían en el pequeño local, como por ejemplo una pequeña colección de botones del ferrocarril de la Robla.

Olla ferroviaria

Otro elemento original de este pequeño y a la vez gran ferrocarril es la olla ferroviaria, elemento donde los ferroviarios preparaban la comida en las eternas jornadas que día tras día realizaban.

Panel del antiguo CTC de Santander

Otra joya, que si alguien quiere que le envíe fotos con más detalle puedo hacerlo, es el antiguo panel del CTC de Santander..una pena que tantos mosaicos como éste han desaparecido con lo que representan.

Colección de gorras

Colección de billetes

Otras colecciones dignas de ver son las de gorras ferroviarias y de billetes antiguos de cartón.

Estación de Mataporquera

Saliendo de esa pequeña sala y antes de adentrarnos en el Museo, que hay que comentar que era el antiguo dormitorio del personal, os muestro el remozado estado de la estación de Mataporquera y un pequeño “jardin” que han montado con diferentes señales de la línea.

Jardín con señales

Monumento al ferroviario

Antes de entrar en el Museo, destacar este pequeño monumento dedicado a los ferroviarios, sin duda para mí una gran obra de arte.

Jefe de circulación

Una vez dentro del Museo lo primero que llama la atención es un maniquí con el antiguo uniforme de FEVE y un maravilloso armario de billetes antiguos.

Armario de billetes

A partir de ahí toda una serie de vitrinas, planos y vídeos nos muestran sobretodo la historia del ferrocarril de la Robla, además de otros detalles y fundamentos del ferrocarril.

Silbatos y reglamentos

Banderín, gorra y reglamentos

Sólo os pongo dos de las muchas que hay, con banderines, gorras, silbatos y reglamentos…en fin, la esencia del ferrocarril.

Ya finalizo mi relato sin explicaros lo más importante..por poco que podáis acercaros a Mataporquera, podréis visitar un museo gratuito, con el que sólo tendréis que colaborar con vuestra voluntad y además de poder ver el cruce de los antiguos correos, sobre las 18 horas cada día, si acertais en el dia podréis ver el Transcantabrico Clásico o el Expreso de la Robla, sin duda una visita recomendable.

Y sobretodo el trato y la amabilidad de José Andrés y Serafín que en todo momento están atentos a los visitantes…Os pongo el enlace a su página web donde podréis ver algún dato más.

Asociación Amigos del Ferrocarril de Mataporquera

Calle de la Constitución, 19, 39410 Mataporquera, Cantabria
942 77 01 64

http://www.aafmataporquera.com/

El Trenet de Valencia en 1984.

Por Luis Rentero Corral.

En el año 1984 (yo tenía 14 añitos), estuve dos veces en Valencia. La primera fue el 30 de junio cuando, camino de Jaén en un viaje con mis padres, hicimos una breve parada en la estación de FEVE de Pont de Fusta (ellos siempre intentaban darme algún «capricho» ferroviario durante los viajes que hacíamos; mi afición me viene de nacimiento). Lo que allí descubrí me pareció tan… alucinante, que volví a repetir a los pocos meses; pero esta vez con una visita a lo grande.

El primer «gran» viaje que hice para ir a visitar otros ferrocarriles fue entre el 16 y el 18 de noviembre de 1984. Organizado por la Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona (AAFCB), es para mi otro de aquellos recuerdos inolvidables. Visitamos las redes de FEVE en Valencia y Alicante, y el viaje de ida lo hicimos en dos coches reservados para nosotros, acoplados a uno de aquellos entonces abundantes expresos nocturnos: un novísimo coche de primera de la serie AA-10000, y un coche restaurante clásico de la CIWL, donde los elegantes camareros de esta mítica compañía nos sirvieron una suculenta cena. Este es el relato, y estas son mis fotos, de lo que vi en Valencia aquel año. Para mi fue todo un descubrimiento conocer la extensa red de ferrocarriles suburbanos que allí había.

La red de vía métrica de Valencia es hoy un moderno ferrocarril metropolitano y suburbano. Pero en el momento de mi vista era otra cosa. Era, a mis ojos infantiles e inexpertos, una ingente cantidad de líneas maltrechas, y una enorme colección de vehículos destartalados, que parecían todos diferentes. En aquel momento la red estaba dividida en dos partes. La zona norte, con las líneas que partían desde la estación de Pont de Fusta en Valencia (Puente de Madera, «l’estacioneta», como cariñosamente la llamaban los valencianos), hacia Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Grao, que sumaban algo más de 60 km. Estas líneas fueron puestas en servicio entre 1888 y 1893. Y la zona sur, con una única línea que partía de la estación de Valencia Jesús hacia Torrent, Alberic y Vilanova de Castelló, con 52,4 km de longitud, puesta en servicio por fases entre 1893 y 1917. Antiguamente, de Valencia Jesús también partía una línea de 5,6 km al barrio valenciano de Nazaret; pero fue clausurada en 1957.

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En 1917 fue fundada la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), que se hizo cargo de las líneas de la zona norte y de los tranvías urbanos de Valencia. En 1924 se incorporó a esta sociedad la línea del sur. La red del norte fue electrificada entre los años 1916 y 1928 a 550 Vcc, mientras que la del sur fue electrificada entre 1947 y 1958 a la misma tensión. Como tantas otras empresas ferroviarias privadas, debido a continuas pérdidas económicas, la CTFV renunció a la concesión de todas sus líneas en 1964, pasando desde ese año a ser propiedad del Estado y a ser explotadas por FEVE.

Y así llegamos al año de mi visita, 1984, cuando hacía ya veinte que FEVE era la titular de esta red, y a solo dos de la creación de la empresa pública autonómica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que transformó completamente otra red abandonada a su suerte por FEVE en un ferrocarril metropolitano moderno. Aunque es cierto que algunos de los proyectos (por ejemplo, el principal, el de la unión soterrada de ambas redes) ya fueron ideados por la CTFV e intentados llevar a la práctica por FEVE.

Cuando llegué a Pont de Fusta, me encontré con una estación enorme para lo que yo estaba acostumbrado en vía estrecha. El ambiente era el de una gran estación, con un montón de vías (once, con cuatro andenes), un incesante ir y venir de viajeros, y un continuo movimiento de trenes y maniobras. Cada hora salían quince trenes, y llegaban otros quince, que prestaban un potente servicio suburbano. Las líneas de Rafelbunyol, Grao y Llíria tenían un servicio cada 15 minutos (en la de Llíria, cada 15 minutos a Paterna, cada media hora a Cañada y cada hora a Llíria), y la de Bétera cada 20 minutos (hasta Seminario, de los que uno cada hora continuaba hasta Bétera). En fin: un espectáculo ferroviario mayúsculo. El servicio se prestaba con una fascinante colección de «viejos cacharros», a cuál más encantador.

Los primeros vehículos que adquirió la CTFV para la electrificación fueron 15 automotores eléctricos, con carrocería de madera, conocidos como «Bujías» (por ser de bogies). Fueron construidos por Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat y Devis entre 1917 y 1930, y matriculados del 1 al 15. Les siguieron diez remolques similares, matriculados del 51 al 60, construidos por Carde y Escoriaza en 1923. Fueron conocidos como los «Zaragozanos».

Aquí vemos el número 5, con un remolque «Portugués», saliendo de la estación de Pont de Fusta realizando un servicio parcial a Seminario.

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Aquí, de nuevo el 5 con un servicio a Seminario, pero esta vez con un remolque «Zaragozano».

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En ambos casos, el automotor estaba pintado en el color azul de FEVE, pero los remolques conservaban el color verde oscuro con líneas amarillas propio de la CTFV. En la siguiente foto vemos el remolque «Zaragozano» 53, en ese color verde.

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Y aquí otro remolque «Zaragozano», creo que en la estación de Paterna. En este caso lo vemos entre dos automotores diésel Billard (más adelante hablaré de ellos). Se puede observar el detalle del curioso sistema utilizado para pasar la tensión media de un coche a otro, para los servicios auxiliares, mediante unas pértigas aéreas.

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Durante la época de FEVE, seis «Bujias» fueron modernizados con una nueva carrocería metálica. Aquí vemos el número 2 entrando en Pont de Fusta, junto a un remolque «Portugués».

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En esta otra foto, el número 1 descansa en Pont de Fusta.

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En esta otra foto, el número 1 circulando por la línea del Grao.

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Con un diseño similar al de los «Bujías» metalizados, entre finales de los años sesenta y principios de los años setenta, FEVE construyó en los talleres de Valencia doce remolques con carrocería metálica, aprovechando bastidores, bogies y otros elementos de antiguos remolques con carrocería de madera. Numerados del 201 al 212, aquí vemos uno de ellos en Pont de Fusta.

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En 1940, la CTFV adquirió cinco automotores eléctricos más, también de bogies y con caja de madera, pero ya forrada de chapa y con un aspecto un poco más elaborado. Fabricados por Construcciones Devis, fueron numerados del 51 al 55 y conocidos como los «Cincuentas». Inicialmente estuvieron pintados de color amarillo; pero luego la CTFV los pintó de verde oscuro, como el resto del material. Aquí vemos el 51 en la estación del Grao. Detrás suyo, el automotor «Portugués» fletado por la AFFCB como tren especial.

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En la siguiente foto vemos otra vez al 51 entrando en Pont de Fusta procedente del Grao. Este automotor tenía algunas pequeñas diferencias con respecto a los otros cuatro de su serie, y los historiadores especulan con la posibilidad de que en realidad se tratara de la reconstrucción del «Bujía» número 2, destrozado tras un accidente ocurrido en los años treinta.

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En esta otra vista del 51 podemos ver uno de los andenes de la estación de Pont de Fusta.

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El interior de todos los vehículos de FEVE en Valencia era harto espartano, con asientos de madera y ninguna comodidad ni lujo, como es el caso de este «Cincuenta».

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En el año 1942 la CTFV adquirió un lote de seis automotores eléctricos de viajeros, dos furgones automotores, 24 remolques y un amplio lote de recambios. Todos estos vehículos fueron conocidos como los «Portugueses», dado que procedían de aquél país. Su historia es bastante curiosa: desde el año 1874 se intentó construir un ferrocarril de vía métrica que enlazara las poblaciones portuguesas de Viana do Castelo y Ponte de Lima, de 21 km de longitud. Pero la construcción no comenzó hasta mucho después, en 1926, contratándose con la empresa alemana Wumag (Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz) todo el material eléctrico: catenaria, subestaciones y vehículos. Entre los años 1927 y 1928 Wumag entregó los 32 vehículos. Pero multitud de problemas administrativos y económicos llevaron a la paralización de las obras de construcción en 1932, siendo definitivamente suspendidas en 1936. Puede encontrarse más información sobre esta línea en la Wikipedia, en este Blog sobre el Minho, y en este otro de Os Caminhos de Ferro, con fotos de arqueología de la nonata línea.

Por tanto, la CTFV adquirió un material con quince años de antigüedad, pero que no había circulado nunca. Antes de ponerlos en servicio, la compañía realizó varias modificaciones, principalmente la adaptación a la tensión de línea del Trenet (fueron construidos para ser alimentados a 1.500 Vcc); y la «espartanización» de su interiorismo, dado que eran «demasiado lujosos» para el servicio en la red valenciana (tenían asientos de primera clase tapizados en cuero, de tercera tapizados en gutapercha, cortinillas…). Comenzaron a circular en la red norte valenciana en 1943, pintados de color amarillo y matriculados del 501 al 506 los automotores, y del 301 al 324 los remolques. Poco después, aprovechando el amplio lote de recambios adquiridos conjuntamente, la CTFV motorizó cuatro remolques (303, 311, 320 y 324) convirtiéndolos en los automotores 507 a 510.

En esta foto vemos el automotor 510 estacionado en Pont de Fusta, en color verde oscuro. Detrás suyo hay un remolque pintado en color azul FEVE.

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Otra vista del 510.

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También en Pont de Fusta se encontraban estos dos remolques (en primer plano, el 305), pintados de verde. Más allá vemos un remolque «Zaragozano» y dos automotores «Bujías» metalizados.

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Y aquí otro remolque, también en color verde.

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Interior de uno de estos automotores «Portugueses», que era tan sencillo como el del resto de material. Los asientos de madera tenían los respaldos abatibles, para poder orientarlos según el sentido de marcha.

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En 1942 la CTFV puso en servicio cuatro remolques metálicos (201 a 204), construidos por Carde y Escoriaza. Entre finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, tres de ellos se motorizaron (los 201, 202 y 203), siendo renumerados como 1021 a 1023. El remolque restante, el 204, fue renumerado como 1071. En esa misma época, la propia CTFV construyó tres remolques con cabina de conducción, con carrocería metálica, a partir de antiguos coches de madera «Empalmats» (que eran coches de bogies, resultado de juntar dos de los originales coches de dos ejes de la época de la tracción vapor). Fueron los 1072 (ex 115), 1073 (ex 120) y 1074 (ex 121). Estos tres remolques se acoplaron a los automotores 1021 a 1023, formando tres unidades de tren de dos coches. Aquí vemos una de ellas, la formada por los coches 1022 y 1072, entrando en Pont de Fusta por la línea que venía de Llíria y Bétera. En esta época su carrocería ya había sido reformada siguiendo las líneas de los trenes de la serie 1000, no conservando nada de su aspecto original.

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En esta otra foto vemos el remolque con cabina 1072.

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Para dotar del material eléctrico necesario a la línea de Valencia a Vilanova de Castelló, que en aquellos años se estaba electrificando, y inspirados en los automotores y remolques de las series 1020 y 1070, MACOSA fabricó para la CTFV ocho automotores eléctricos (1001 a 1008) y siete remolques con cabina de conducción (1051 a 1057) entre los años 1954 y 1955. A ellos se sumó el remolque con cabina 1201 (luego 1075), construido por la propia CTFV a partir de antiguos coches de madera. Con este material se formaron ocho unidades de tren, que fueron conocidos en Valencia como «Trenes unidad» o «Macosas». Aunque circularon principalmente en la zona sur, también se les podía ver en la zona norte. Fueron todos trasladados a la zona norte tras la reelectrificación de la línea sur en 1983. Aquí vemos la composición 1004+1054, entrando en Pont de Fusta. Está pintada en color azul con franjas blancas.

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Aquí vemos el solitario automotor 1008 de reserva en Pont de Fusta.

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Posteriormente, FEVE adquirió un lote de vehículos de segunda mano en Bélgica. Se trataba de tranvías y remolques de los tipos Standard, N y S procedentes de la SNCV/NMVB, la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles Vecinales. Esta empresa pública explotaba la mayor red de tranvías suburbanos e interurbanos del mundo. En el momento de mayor extensión, allá por los años cuarenta del siglo XX, la red tenía una longitud de más de 4.800 km de líneas, casi todas de vía métrica, de las cuales estaban electrificados unos 1.500 km. Por esas líneas circulaba un parque de casi 2.000 vehículos, entre tranvías, remolques y automotores diésel.

En los años cincuenta, la SNCV clausuró la mayor parte de sus líneas tranviarias, sustituidas por autobuses. Dado que parte del material era relativamente moderno, intentó venderlo de segunda mano. A nuestro país llegaron 40 vehículos de segunda mano adquiridos por el Ferrocarril de Carreño (cuatro tranvías y ocho remolques en 1962, más cuatro tranvías y seis remolques en 1966) y por FEVE (doce tranvías y seis remolques en 1971).

Los doce vehículos adquiridos por FEVE en 1971 fueron destinados a la red valenciana, donde formaron seis composiciones M-R-M, matriculados en las series 3400 (motores) y 6400 (remolques). Fueron conocidos como los «Belgas». Tras pasar el Ferrocarril de Carreño a manos de FEVE en 1974, todo el material de origen belga fue agrupado en Valencia entre los años 1977 y 1981, quedando finalmente formadas diez composiciones M-R-M. Para ello se motorizaron algunos de los remolques y se dieron de baja otros diez vehículos.

En las siguientes fotos vemos una de estas composiciones, pintada en el color azul de FEVE con franjas plateadas.

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En los años ochenta, para reforzar el maltrecho parque de material de Valencia, FEVE asignó a la zona norte cinco automotores diésel Billard de la serie 2100 (números 2104 a 2104 y 2120). Estos vehículos formaban parte de una serie de 30 automotores y 17 remolques construidos entre los años 1956 y 1961, que fueron adquiridos por el Estado para varios ferrocarriles de vía estrecha. Aquí vemos el 2103 en la estación de Llíria.

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Uno de los automotores diésel Billard en la estación de Benaguasil 1er, visto desde un tren entrando en la estación.

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En la época de mi visita, la línea de la zona sur, de Valencia Jesús a Vilanova de Castelló, había estrenado trenes recientemente. Pocos meses antes, el 10 de diciembre de 1983, entró en servicio la nueva electrificación a 1.500 Vcc, sustituyendo a la antigua de 550 Vcc. Para prestar servicio bajo esa tensión, FEVE asignó a esta línea las diez UT eléctricas de tres coches de la serie 3600. Fueron fabricadas por Babcock & Wilcox, con bogies de diseño Ganz, entre 1981 y 1982. El cambio de tensión supuso el traslado de todo el viejo material ex CTFV a la zona norte. Aquí vemos la UT formada por los coches 3608-6658-6608 en la estación de Valencia Jesús.

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En la misma estación, testero de la UT 3603.

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Y una UT de esta misma serie pasando por el pequeño apeadero para el personal ferroviario situado junto a las cocheras y talleres de Torrent. Este apeadero no era de servicio público, y solo paraban los trenes que debían tomar o dejar personal de la empresa. Si no recuerdo mal, era de muy corta longitud, y apenas cabía un solo coche.

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Si el parque de material para trenes de viajeros de FEVE en Valencia era harto singular en los años ochenta, no menos interesante era el parque de material de servicio interior, formado por diversos vehículos de aspecto y procedencias muy interesantes.

Para remolcar los trenes de mercancías, aún frecuentes en la época de la CTFV, la empresa Devis construyó en 1930 cuatro locomotoras eléctricas, con dos bogies y cabina central. Fueron matriculadas como T 1 a T 4 y conocidas como «Tanques». En esta foto vemos el «Tanque» T 2 en el interior de los talleres de Valencia.

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Los T 5 y T 6 fueron dos furgones automotores, que llegaron de Portugal con todo el lote de vehículos y materiales de segunda mano adquiridos allí, y de los que ya se habló anteriormente. La CTFV los asignó al servicio de vías y obras, estando normalmente cada uno de ellos en una de las dos zonas de la red. El T 5 tenía un aspecto un tanto dejado y, si no recuerdo mal, estaba pintado (más bien despintado) en color gris.

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En cambio, el T 6 ofrecía un magnífico aspecto en Pont de Fusta, recién pintado en color amarillo.

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Los tractores eléctricos T 10 a T 12 tienen una curiosa historia. En 1896 se puso en servicio una línea de tranvía entre Vilanova de Castelló y La Pobla Llarga, donde enlazaba con el ferrocarril de vía ancha, de 5,2 km de longitud. Inicialmente los tranvías eran remolcados por caballos. A principios de los años veinte, los caballos fueron sustituidos por tres tractores de dos ejes con motor de gasolina, fabricados por Berliet. La historia de esta línea está relatada en este blog. Tras el cierre del tranvía, probablemente en 1930, los tres tractores fueron incorporados al parque de la CTFV, que los usó para maniobras y el remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Posteriormente se cambiaron sus motores de gasolina por otros diésel. Y finalmente, en los años cincuenta, fueron completamente reconstruidos y convertidos en tractores eléctricos, siguiendo un diseño estético similar al de los tractores T 1 a T 4. En esta foto vemos el T 11, ya como tractor eléctrico y probablemente fuera de servicio, en el interior de los talleres de Valencia.

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Finalmente, en 1952 MACOSA construyó otras dos locomotoras eléctricas, las T 101 y T 102, similares a los «Tanques» pero siguiendo el mismo diseño de las que por entonces la misma empresa fabricó para Altos Hornos de Vizaya. Fueron destinados inicialmente al remolque de trenes de mercancías en la zona sur. Aquí vemos el T 102 en Torrent.

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Aún pude ver ese año 1984 el último vestigio de una serie muy antigua y también de curiosa procedencia. En los años diez del siglo XX, la red de tranvías de la ciudad rusa de Odessa adquirió 60 tranvías y remolques a la empresa belga Ateliers de Godarville. La Primera Guerra Mundial paralizó la entrega de este material y, aunque algunos vehículos llegaron a Odessa, muchos otros quedaron retenidos en la fábrica belga. La posterior Revolución Rusa impidió definitivamente la entrega de 40 vehículos (35 tranvías y cinco remolques), po lo que Godarville los ofreció a otras empresas. La CTFV adquirió cinco tranvías en 1920, que los numeró del 4 al 8. Eran unos curiosos vehículos con dos ejes radiales del sistema Kamp, conocidos como «Rusos». Tras la llegada del segundo lote de «Bujías» en 1924 (del 4 al 7), los cinco tranvías fueron retirados del servicio. En los años 30 fueron transformados como remolques, cambiando su sistema de dos ejes radiales por dos bogies. Formaron la serie 27 a 31. Posteriormente la serie se amplió con otros dos remolques (32 y 33), resultado de la transformación de otros «Rusos» que fueron inicialmente adquiridos por el Ferrocarril de Carreño y acabaron sus días en la red valenciana de FEVE. Cuando visité la red tan solo existía uno de esos remolques, el 32, transformado en vagón de socorro. Por tanto, aquí podéis ver el «Ruso» 32, un vehículo fabricado para Rusia en Bélgica, procedente de Asturias. ¡Las vueltas que da la vida!

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Fue extraño encontrar en Valencia una locomotora diésel Creusot, la 1158. Estas locomotoras siempre estuvieron prestando servicio en las líneas del norte de España. Supongo que estuvo destacada provisionalmente para hacer trenes de trabajos. La vemos dentro de los talleres de Valencia.

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Para acabar, una foto del taller de FEVE en Valencia. Era conocido con el nombre de la calle por la que se accedía: Maximiliano Thous. En estos talleres, el hábil personal de la CTFV primero, y luego de FEVE, conservó, reparó, reformó, modificó, reconstruyó y hasta construyó buena parte de los vehículos de las líneas de vía estrecha, y también de la red de tranvías urbanos de Valencia. Grandes profesionales, en ocasiones con escasos medios, que garantizaban el funcionamiento de esta red ferroviaria.

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Y este es el relato de lo que vi aquel ya lejano 1984 en Valencia. Fue realmente impactante, aunque en aquel momento, con mi inocencia y desconocimiento juvenil, no fui capaz de valorar lo que vi y fotografié. Fue después, con el paso de los años y el estudio de los ferrocarriles españoles, que supe apreciar las «joyas» que eran aquellos trenes. Como siempre, tiempos modernos son mejores; pero el encanto de aquella destartalada red, que funcionaba cada día gracias al buen saber hacer de sus ferroviarios, no hay tren moderno que lo pueda igualar.

La estación del “Vasco”

Hoy os voy a hablar de una estación, que no conocí, pero que por las fotos que he visto y lo que he oido siempre me fascinó, la estacion del “Vasco” de Oviedo.

No soy de Oviedo, ni siquiera asturiano..pero sí ferroviario, y me he pasado media vida trabajando en estaciones. Unas eran centenarias, otras montones de cemento con hierros y otras tenían sus años, pero se habían rehabilitado intentando mantenerse fiel a su origen.

La primera vez que pisé Oviedo fue en el año 1993 y al poco de callejear y visitar las estaciones de Económicos y de Jovellanos, siempre acababa oyendo un “run run “sobre lo bonita que era la estación del “Vasco”.

Recuerdo que me indicaron donde era y mi decepción cuando ví que sólo quedaba un solar y al lado una estación denominada “provisional “, que duró muchos años aunque sólo eran unos andenes y un par de casetas prefabricadas.

Diferentes tomas de la construcción de la nueva estación, que coindió en el tiempo con la destrucción de la antigua.

Ese año 1993, como os he dicho, fué la primera vez que visité Oviedo y siempre me pareció una ciudad preciosa, por eso esa estación, tan “provisional”, no pegaba nada con el señorío del resto.

Ese aspecto “provisional”, lo tuvo en los siguientes años que visité la ciudad. No obstante para los que no conocimos la antigua, también tenía su encanto, ver nuestros trenes de vía estrecha entre tantos edificios.

Pero bueno, el objeto de éste artículo es describir de forma gráfica lo que fué una estación preciosa y que si se hubiera rehabilitado podría ser una de las más bonitas de España.

Agradecer a Rubén Fidalgo, que ha sido la persona que me ha cedido todas las fotos, además de asesorarne en fechas y dudas que me han surgido.

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Una de las fotos que más me impresionaron, por la vida que aún desprende, poco antes de su demolición, llena de material y que contrastará con las que vereis más adelante.

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Una de las entradas al edificio de oficinas , con el logo de la Compañía del Ferrocarril Vasco-asturiano, que por cierto de ahí le viene el nombre, del transporte de carbón de las cuencas asturianas hasta San Esteban de Pravia, para desde ahí por barco al País Vasco.

En Enero del 1990, con la demolición de la estación ya en marcha, aún podemos ver un solitario “viudo”, que simboliza el fin cercano de la bonita edificación.

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Estas imágenes ya sólo generan tristeza, pero que nos muestran la grandeza y belleza de lo que podía formar parte del patrimonio ferroviario de éste país.

Y éstas más aún, desolación es lo que genera ver lo que se hizo con esta estación.

Otra de las razones por la que destacaba la estación del Vasco, era por unos murales publicitarios hechos en cerámica, y que una vez finalizada su función siguieron en la estación..actualmente están expuestos en la actual estacion de Oviedo, que supongo que será muy funcional, por compartir espacio con la de RENFE, pero que carece de la personalidad que tenían la del Vasco, Económicos, incluso la provisional de Jovellanos.

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Para finalizar con un recuerdo más grato, os pongo estas dos imágenes en las que hasta vemos unas tolvas para el transporte de carbón..el origen de este pequeño ferrocarril Vasco-asturiano.

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Esta imagen posiblemente dará pie a otro artículo, el ferrocarril de enlace de Oviedo, entre las estaciones de Económicos y el Vasco-asturiano.

Como ya he comentado agradecer a Rubén Fidalgo por las fotografías del artículo y a Studio Aguirre Díaz por la foto de portada.

http://www.aguirrestudio.com/

El Jefe de estación

Quiero compartir con vosotros este artículo, en un día diferente para mí, un día como hoy hace 25 años, pasé a tener la categoría de jefe de estación.. y hasta hoy, con diferentes nombres..sigo regulando la circulación de trenes desde diferentes puestos y de diferentes maneras.

Hoy, 5 de mayo del 2018, volveré a hacerlo, ya no saldré con el banderín y el silbato como hace años, ni tan siquiera veré al maquinista, pero el fin será el mismo..conseguir que los trenes circulen de origen a destino con la mayor seguridad posible, y aunque cada vez los sistemas de seguridad sean más complejos, siempre intentaré dar un plus para que todos los trenes estén y se sientan más seguros.

Ahí está una de las primeras fotos, como ya he dicho dejé el banderín, el silbato y en algunos momentos la gorra, para tener como herramientas un teclado, un ratón y una pantalla con múltiples estaciones y trenes que controlar.

Mi vista del ferrocarril hace ya unos años es ésta, llueva, nieve o haga sol los días no varían mucho.. sólo la responsabilidad de saber que esas líneas, de diferentes colores son trenes llenos de gente y compañeros, hace que cada día intente superar lo hecho el dia anterior.

La imagen que se tiene del jefe de estación, la verdad es que es universal, con gorra de diferentes tipos, banderín y un silbato dando la salida a trenes, se ha visto en todos los países y en sus diferentes ferrocarriles a lo largo de los años..es una figura que llama la atención a niños y mayores, aunque por desgracia cada vez se ve menos.

En la imagen que os muestro apenas se ve el tren, pero casi todos los que vean esta foto saben, que no tardará mucho en pasar.

Ahí tenéis la última vez que dí la salida a un tren, con gorra, banderín y el silbato, que acababa de tocar..han pasado más de 10 años y lo sigo recordando como si fuera hoy. Son recuerdos supongo que como los de un delantero centro con su último gol o un cirujano en su última operación.

La verdad es que echando la vista atrás, una de las escenas que mejor recuerdo de cuando empecé a trabajar como ferroviario, es al jefe de estación dando la salida a los mercancias que acabábamos de formar, me llamó la atención esa función de todas las que rodeaban al ferrocarril y pensé que algún dia yo haría eso.

Tuve la suerte de poder dedicarme a eso, los primeros años siempre se tiene mucho respeto, que lo mejor es que dure toda tu etapa laboral, para no olvidar que son vidas humanas lo que tienes entre manos.

Aparte de eso, y aunque no tan importante como la seguridad, la puntualidad para un jefe de estación siempre es importante..en la imagen posiblemente calculando que tren iba a entrar antes.

Poco a poco fueron pasando los años y pasando por estaciones y diferentes situaciones, hasta que en una convocatoria para poder coger plaza en el CTC me decidí y me presenté..y aprobé y pasé a verme en vez de al mando de una estación de unas cuantas.

A veces hasta toda una línea, como os dije ya no se veían los trenes ni los maquinistas pero el paso del tiempo nos llevaba a eso.

Siguió pasando el tiempo, y por situaciones personales cambié de empresa, de casa y de casi todo..pero el reglamento de la imagen, que por cierto nunca tuve que estudiar,fue el que casi siempre me guió en mis decisiones.

Todo cambió bastante, excepto en el concepto de mi pensamiento..para un jefe de circulación es lo mismo el Transcantabrico, que un tren de cercanías, que una máquina de trabajos..no obstante dar la salida a un tren tan bonito como éste siempre es especial.

De mis años en FEVE casi todos los recuerdos son buenos, compañeros y el trabajo realizado me marcaron positivamente. Supongo que el hecho de ser una compañía absorbida por otra más grande, llámese RENFE, hace que siempre le tenga un recuerdo especial.. a una empresa que no existe, pero que está en el corazón de mucha gente.

Muchos recuerdos a lo largo de estos años, fotos, objetos y sobretodo pensamientos que no se olvidan.

Un banderín, una gorra de un compañero y el silbato de esos años por el Norte..y la herramienta principal de cualquier jefe de circulación, un panel sobre el que expresar sus órdenes.

Quizá el trato con los compañeros es lo que más echa de menos el “jefe de estación”, o aprovechando el momento, cualquiera de las categorías ferroviarias que pueden ejercer las funciones de regular la circulación, llámese factor de circulación, jefe de estación, oficial de circulación, operador de CTC, responsable de circulación..que durante estos años he tenido unas cuantas..y sea cual sea el nombre se acaba haciendo lo mismo.

El tiempo siempre va ligado a este trabajo, el reloj de bolsillo que llevaban los antiguos ferroviarios ha perdurado en el tiempo, muchos de ellos con el nombre de la Compañía a la que prestaban servicio.

En la imagen, con uno de esos relojes de bolsillo que tan presentes llevamos siempre.

El paso directo, una de las estampas más fotogénicas del jefe de circulación, donde hombre y máquina se juntan para darle más armonía al ferrocarril.

Finalizo ya con un recuerdo a los mercancias, esos trenes de 1000 toneladas o más y que en algunos sitios aún dependen de la mano en alto de un “jefe de estación”, o como las diferentes empresas quieran llamarlo.

Hoy hace 25 años que soy ” jefe de estacion” y espero seguirlo siendo hasta que finalice mi vida laboral.

Cuando cae la nieve…

Que nieve en el Pirineo Oriental es algo muy común de cada invierno. Que llegue a nevar en la misma ciudad de Barcelona no lo es tanto. El día 8 de marzo de 2010 pasó a la historia por dejar grosores de 5 cm en la parte alta de la Ciudad Condal, 10 cm en toda la zona metropolitana y más de 60 cm en el Pirineo.

En Ribes de Freser empezó a nevar el día anterior sobre las 10 de la noche. Se preveía una nevada intensa, pues conforme avanzaba la noche la precipitación iba a más.

Llegamos a la estación de Ribes Vila dispuestos a iniciar turno, y el paisaje ya pronosticaba lo que nos esperaba a lo largo de la mañana.

Así que procedimos a poner en marcha las dos locomotoras, la quitanieves L.09 y la locomotora DM6 para salir a explorar la línea. La L.09 tiene un motor diésel para la turbina quitanieves, pero no tiene motor de tracción, con lo cual necesita siempre una locomotora (incluso alguna vez se ha utilizado un automotor BeH 4/8) para darle tracción.


Conforme pasaban los minutos la nevada iba a más. Nos esperaba una mañana dura, pues si en la cota 940m ya estaba así, como estaría a 1964m. Pudimos ir con la quitanieves parada hasta Queralbs, punto donde el grosor de nieve en la vía era ya importante. Allí hicimos una parada de unos pocos minutos y seguimos el viaje hasta Núria.

Al salir de Queralbs ya lo hicimos con la turbina quitanieves en marcha, y a una velocidad de 5-6 km/h íbamos subiendo dejando la vía limpia con una perfecta coordinación de los dos maquinistas, ya que hay que estar al caso de los pasos a nivel, de los pedales cuentaejes i demás elementos de la infraestructura.

Conforme íbamos subiendo cada vez había mas grosor de nieve. En Queralbs salimos con unos 20cm. En Fontalba ya había más de 30, y la nevada que no tenía intención de dar una tregua.

Sobre las 7:30 de la mañana llegamos a Núria. El paisaje era de postal completamente. Había mas de 50cm de nieve que había caído aquella noche. El primer paso fué limpiar a pala las agujas de entrada de la estación, cosa que nos trajo como 30 minutos para cada una.

Una vez limpias las agujas ya podíamos limpiar el resto de vías con la máquina. Primero se limpiaría la vía 1 y el andén, luego la 2 y finalmente la 3. Se hace en este orden porque el primer tren acostumbra a llevar los dos vagones de mercancías. Si la vía 2 está limpia podrá hacer la maniobra, aunque este día subieron los vagones con el tren de las 11.

Guillem Rius i Subinyà

Un paseo por el túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria

Antes de nada voy a presentarme. Soy Guillem Rius, trabajador de FGC. Mis primeros 7 años en la empresa fueron en esta línea tan emblemática y la obra del túnel mi primera gran aventura en la casa, así que voy a dedicarle un pequeño artículo. Todas las fotos que aparecen están realizadas por mí.

Estacion de Nuria,  a 1964 m.

Estacion de Nuria, a 1964 m.

Pronto se cumplirán 10 años de la entrada en servicio del túnel del Roc del Dui del Cremallera de Núria. Se inauguró el 22 de noviembre del 2008, poniendo fin a la parte del trazado con mayor espectacularidad de todo el recorrido. Lo que pretendo en este artículo es enseñaros lo que fueron las últimas 3 semanas de trabajos para poner en servicio esta obra, diría faraónica; pues no es fácil contruír un túnel de 1350m de longitud en el corazón del Pirineo Oriental.

Un moderno automotor, el 31/07/2007

Uno de los puntos más espectaculares

El día 2 de noviembre de 2008, a las 18:30 partió puntualmente el tren Z126 de la estación de Núria hacia Ribes de Freser. Fué el último en circular en servicio comercial por el tramo comprendido entre el túnel del Navarro y el túnel petit de Fontalba. El azar hizo que tuviera la suerte de ir de servicio como jefe de tren.

La misma noche de este día se efectuó el corte de la vía desmontando el cambio manual que había en la entrada del Túnel gran de Fontalba, para así empezar a conectar la vía con el nuevo trazado.

Lugar de acopio del material

Locomotora DM6 con una dresina en el túnel

La vía en el interior del túnel ya estaba montada, pues se pudo hacer durante los meses anteriores al no afectar al servicio comercial. Nos venían por delante 18 días de intensísimo trabajo para tenerlo todo listo para la inauguración. Básicamente había que poner péndulas de catenaria, por suerte el cable sustentador y el de trabajo ya estaban colgados, y las ménsulas puestas. Para reforzar los trabajos se trasladó desde el depósito de Martorell la locomotora ex-Núria D.9, pero tuvo que volver a su base el mismo 2 de noviembre debido a un desprendimiento de rocas en la línea de Montserrat. Así que nos encontrábamos sólo con la DM6 para realizar los trabajos de pendular y hacer trenes de obra para subir material a Fontalba. Al mantener la tensión de catenaria del trazado antiguo se podía subir con los automotores BeH 4/8 hasta este punto. También comentar que la noche del corte se dejó otro automotor en el túnel gran de Fontalba, para que los trabajadores pudieran llegar hasta el santuario aunque fuera haciendo trasbordo en Fontalba.

Pero la locomotora DM6 no era la más adecuada para realizar estos trabajos. Su funcionamiento electrónico hace que para mover la locomotora siempre tenga que estar el motor diésel en marcha, no se puede mover a la deriva si lo tenemos apagado. Esto hacía que durante todo el turno iba generando humo, dentro de un túnel y con personal de catenaria montados encima de la dresina a escasos metros del tubo de escape de la locomotora.

Por suerte el día 8 de noviembre pudo regresar la locomotora D.9. A partir de la fecha pasaría esta a ser la locomotora titular de dichos trabajos, pues esta sí permitía dejarse caer por gravedad siempre y cuando tuviéramos más de 6,5 bar en depósitos principales. La cosa cambió mucho, pues solo había que encender el motor cuando necesitábamos aire.

Cuando por fin se conectó la vía en la boca Norte el primer tren en circular fué la locomotora DM6 con los coches ex-Furka “sport wagen”. No sin menos problemas pudo completar el recorrido hasta Núria.

Fué la semana del 15 de noviembre cuando se pudo conectar la catenaria en las dos bocas del túnel con el trazado original y por fin dejar de hacer el trasbordo en Fontalba. El primer tren eléctrico en circular por el nuevo túnel fué el A10, circulando pocos metros detrás de la DM6 con personal de catenaria para ver el pantógrafo en todo momento.

A partir de aquí empezaron las pruebas y los trabajos de limpieza de la zona de obras, pues estábamos a pocos días de la inauguración oficial.

La plaza de la estación de Ribes el día de la inauguración del túnel.

Y llego el gran día. El día de la inauguración. Se notaba en los días anteriores, pues a banda de las prisas por dejar el túnel en perfecto estado, también había que dejar en el mismo estado el resto de la línia. Así que estaciones, trenes y talleres tenían que estar impolutos, pues se esperaba al President de la Generalitat José Montilla y al conseller Joaquim Nadal.

El ex-presidente José Montilla, junto al ex-presidente de FGC Joan Torres y detrás de ellos el exconseller Joaquim Nadal.

El guión del día era el siguiente: recepción de las autoridades en Ribes Vila, discurso y presentación en los talleres de este ferrocarril y viaje hasta el nuevo túnel con el tren. El tren para las autoridades fué el A11, y detrás suyo circuló el A8 para los trabajadores que quisieran subir a ver el acto.

El interior de los talleres con el escenario montado para los discursos.

Y hasta aquí con este artículo. Las fotos son de dudosa calidad, pero por aquél entonces tenía una cámara de bolsillo y no teníamos los móviles que tenemos ahora. espero que os haya gustado.

Guillem Rius i Subinyà