Por primera vez desde que escribo artículos en este blog voy a tratar un tema más técnico..se trata de los enclavamientos ADARO.
La primera vez que vi estos enclavamientos fue en el 1996, y la fascinación que me produjeron hizo que fuera recopilando información donde podía.
Para que ya de primera tengáis una idea de estos enclavamientos os dejo un enlace que un factor de circulación de FEVE, Alfredo Vega me ha proporcionado..en el portal del grupo escriben una serie de articulos muy interesantes sobre el ferrocarril, y uno de ellos trata sobre estos enclavamientos.
http://www.grupotrabajosferroviarios.es/langreoenclavamientos.html
En el enlace explica cómo a finales de los años 50 la empresa de Gijón ADARO, eempezó a instalar estos enclavamientos en el ferrocarril del Langreo.
Para posteriormente ampliarlo al resto de compañías asturiana, inclusive fuera de la región llegó a haber enclavamientos de la firma gijonesa.
Como explica en el enlace, los primeros que se instalaron fue en el Ferrocarril del Langreo y eran muy similares a los que se habían montado en la misma Compañía por la empresa alemana Scheidt-Bachmann.
Ahí tenéis el cartel de la empresa que fabricó los enclavamientos, de los cuales aún se preserva uno en el Museo del Ferrocarril de Asturias, que era de la estación de Lieres.
También os puedo enseñar cuando el enclavamiento estaba en la estacion, antes de sustituirlo por un enclavamiento eléctrico.
Como complemento a la explicación que os daré más adelante, os dejo unas instrucciones de la Compañia del Langreo, de varios enclavamientos de la empresa alemana Scheidt-Bachmann pero cuyo funcionamiento era ideéntico a los ADARO.
Como curiosidad de esta instrucción podéis ver que hace referncia a los trenes de Ferrocarriles Económicos, cuando eran dos compañías diferentes y con diferente ancho de vía.
Os explicaré por encima el funcionamiento de estos enclavamientos partiendo de la foto de uno de una estación con varias vías y por lo tanto algo más complejo que el de la primera foto.
Se trata de la estación de Posada, que consta de 3 vías además de una con topera a la que da acceso una vía manual y por tanto no entra dentro del enclavamiento.
Tiene 3 palanquines o palancas directoras, son las palancas de la izquierda, que tienen una especie de gatillo y que enclavan el itinerario realizado previamente con las agujas
Así pues, el jefe de circulación orientará las agujas para la via deseada, por ejemplo si tiene que entrar a la via 3 y viene de Oviedo pondrá las agujas 1 y 2 a desviada o lo que es lo mismo bajará las palancas hacia abajo para posteriormente enclavar con el palanquín correspondiente ese itinerario y una vez asegurado, con el cuadro de señales autorizará la entrada del tren.
Os voy a mostrar con más detalle las diferentes partes del enclavamiento.
En esta imagen se pueden ver las palancas para mover las agujas, que en esta posicion estarian a via directa, y para moverla a desviada se liberan con el seguro que tienen detrás y se bajan hacia abajo.
Con los palanquines enclavamos el itinerario formado por las palancas, impidiendo asi que se puedan mover mas agujas hasta que lo volvamos a poner en su posicion de reposo, que es en medio.
Placas de palancas de aguja y palancas directoras, proporcionado por el Grupo de Trabajos Ferroviarios
Una vez se mueve la palanca, el movimiento se traslada a la aguja con dos cables y una vez en la aguja por medio de unas poleas hacen que se pueda mover.
Entre la salida de los cables hasta llegar a la aguja hay unos contrapesos, que se encargan de tensar los cables.
Para que una vez movidas las agujas en la posicion deseada se quedaran bloqueadas , al accionar el palanquin correspondiente, en la parte de atrás una barra longitudinal se alojaba en las entalladuras para impedir el movimiento.
Como os dije al principio, los primeros que se montaron fueron en el ferrocarril del Langreo y aquí teneis una muestra, pertenecen a las estaciones de Sotrondio y Sotiello.
Los enclavamientos Adaro, igual que muchos de los construidos con anterioridad, tenían una caseta o cabina de integración de palancas, donde se concentraban la bancada con las palancas y el cuadro electrico de señales, sobretodo en aquellas estaciones que por el numero de vias y agujas ocupaban mucho espacio.
Una vez explicados más o menos los enclavamientos, os mostraré los cuadros de señales, que en un primer momento también eran ADARO, pero fueron evolucionando.
El funcionamiento era bastante elemental, así en función de la posición de maneta abría la señal de entrada de un lado o de otro.
Estos cuadros más modernos ya diferncian las entradas con parada de los pasos directos.
Para acabar voy a poneros fotos de grandes enclavamientos que ya no están en servicio
Estos dos enclavamientos, de Rianes y Carancos ya fueron sustituidos hace años por unos eléctricos y gobernados desde el CTC del Berrón,,y lo que es mas triste sus jefes de circulación también.
En la actualidad quedan aún en servicio unos cuantos, sino me equivoco Treceño, Unquera, Posada, Arriondas. Soto de Dueñas aún con jefe de circulación y otros en estaciones habitualmente cerradas pero que se ponen en servicio en ocasiones especiales, de las cuales Toraño y Llovio son las que abren por lo menos una vez al año.
Además hay unos cuantos en estaciones cerradas que supongo que deben recibir un mantenimiento mínimo y se podrían poner en servicio..se me ocurren los de Sevares y Villamayor.
El enclavamiento de Treceño es junto al de Unquera, los dos que están fuera de Asturias y aún se encuentran operativos.
El enclavamiento de Llovio, que durante todo el año garantiza el paso directo entre Ribadesella y Arriondas, y que el día de circulación del piragüero pasa a ser el protagonista de la línea.
Para acabar un par de ejemplos de enclavamientos de otras líneas, ya fuera de servicio y un poco deteriorado el de Cabañaquinta, en el ferrocarril vasco-asturiano.
Este enclavamiento está restaurado en el Museo de Ponferrada, y pertenecía al ferrocarril Ponferrada-Villablino.
Espero que os haya parecido interesante el artículo y disculparme si hay algún error o dato impreciso.
Por último, agradecer a Rubén Fidalgo y Alfredo Vega, factores de circulación de FEVE, que trabajaron con ellos y me han ayudado con su asesoramiento y documentos a escribir el artículo.
Ferrocarriles de via estrecha 